Vols du X-15

17 mai 1967
Vol 3-59-89
181e vol d'un X-15
Piloté par Dana
59e vol du numéro 3 porté par le B-52 numéro 52-003
Vitesse atteinte Mach 4,80 - 5.113 km/h
Altitude atteinte 21.671 m
Verticale du lac de lancement : Silver
Heure du lancement : 10h45mn48sec
Durée de combustion : 96,1 sec
Durée du vol : 6mn56sec

Programme :
Données sur les transferts de chaleur et le refroidissement

Résultats :
L'ejection d'un panneau cause de grave oscillation du gouvernail supérieur

J'ai une question pour toi Patrick 2R, je crois me souvenir (j'ai déjà mentionné la fiabilité douteuse de ma mémoire) d'avoir lu quelque part, que l'une des sortie du X-15 le pilote devait atteindre une vitesse supérieur à Mach 6 en monté "speed brake" ouvert.

Était il possible que les freins aérodynamique puissent résisté a d'aussi grande vitesse?

Alpha a écrit:J'ai une question pour toi Patrick 2R, je crois me souvenir (j'ai déjà mentionné la fiabilité douteuse de ma mémoire) d'avoir lu quelque part, que l'une des sortie du X-15 le pilote devait atteindre une vitesse supérieur à Mach 6 en monté "speed brake" ouvert.

Était il possible que les freins aérodynamique puissent résisté a d'aussi grande vitesse?

Absolument pas, en effet. A chaque fois qu'une trappe quelconque s'est ouverte en vol par accident, elle a été arrachée. Mach étant aux limites des possibilités du X-15, le moindre artefact aérodynamique aurait freiné sa course

18 mai 1965
Vol 2-38-66
132e vol d'un X-15
Piloté par McKay
38e vol du numéro 2 porté par le B-52 numéro 52-008
Vitesse atteinte Mach 4,17 - 5.699 km/h
Altitude atteinte 31.120 m
Verticale du lac de lancement : Mud
Heure du lancement : 9h56mn38sec
Durée de combustion : 78,9 sec
Durée du vol : 9mn42sec

Programme :
Evaluation du contrôle et de la stabilité
Utilisation du système de poursuite stellaire
Atterrissage dynamique élevé

Résultats :
Le moteur s'arrête durant le portage, redémarre et fonctionne aorès le lâché

Lorsqu'il atteint Mach 5 ou 6 le X-15 est très haut, l'atmosphère est très ténue donc la friction et les contraintes sur les aérofreins sont très réduites.
Le déploiement des aérofreins à cette altitude permet d'avoir une meilleure stabilité... Effectivement qu'ils soient ouverts pendant toute l'ascension !?!?

Tout dépend également de l'angle d'ouverture.
Il faudrait vérifier mais il me semble bien que les aérofreins ont été testés à des vitesses hypersoniques...

J'ai une maquette du X-15 et les aérofreins sont vraiment très épais et très robustes...

18 mai 1966
Vol 2-44-79
158e vol d'un X-15
Piloté par Rushworth
44e vol du numéro 2 porté par le B-52 numéro 52-003
Vitesse atteinte Mach 5,43 - 5.958 km/h
Altitude atteinte 30.175 m
Verticale du lac de lancement : Mud
Heure du lancement : 10h24mn00sec
Durée de combustion : 81,9 sec
Durée du vol : 8mn57sec

Programme :
Stabilité de la dérive ventral et données de contrôle

Résultats :
Good flight

SpaceNut a écrit:Lorsqu'il atteint Mach 5 ou 6 le X-15 est très haut, l'atmosphère est très ténue donc la friction et les contraintes sur les aérofreins sont très réduites.
Le déploiement des aérofreins à cette altitude permet d'avoir une meilleure stabilité... Effectivement qu'ils soient ouverts pendant toute l'ascension !?!?

Tout dépend également de l'angle d'ouverture.
Il faudrait vérifier mais il me semble bien que les aérofreins ont été testés à des vitesses subsoniques...

J'ai une maquette du X-15 et les aérofreins sont vraiment très épais et très robustes...

A vitesse subsonique il n'y a pas de pb, puisque c'est à dans cette enveloppe de vol qu'ils sont utilisés.

Par contre il faut que je véifie leur utilisation au sommet de la trajectoire

Patrick R2 a écrit:A vitesse subsonique il n'y a pas de pb, puisque c'est à dans cette enveloppe de vol qu'ils sont utilisés.

Par contre il faut que je véifie leur utilisation au sommet de la trajectoire

Oui, lol, subsonique est une boulette, je voulais dire hypersonique, (même pas supersonique !) :pale:

Il y avait sur le X-15 des "hypersonic speed brakes"
Il s'agissait également par ce truchement de tester différentes "configurations" aérodynamiques et leurs effets sur la stabilité de l'engin.

SpaceNut a écrit:

Patrick R2 a écrit:A vitesse subsonique il n'y a pas de pb, puisque c'est à dans cette enveloppe de vol qu'ils sont utilisés.

Par contre il faut que je véifie leur utilisation au sommet de la trajectoire

Oui, lol, subsonique est une boulette, je voulais dire hypersonique, (même pas supersonique !) :pale:

Il y avait sur le X-15 des "hypersonic speed brakes"
Il s'agissait également par ce truchement de tester différentes "configurations" aérodynamiques et leurs effets sur la stabilité de l'engin.

C'est vrai que dans la chrono des livres je vois souvent "stability control"

28 janvier 1964 : X-15A Stability Test mission Program: X-15. Flight Crew: Rushworth, Launch Site: Edwards . Launch Vehicle: X-15A. Apogee: 32 km. Maximum Speed - 5821 kph. Maximum Altitude - 32736 m. First test of hypersonic speed brakes. C'était le vol 1-44-70

D'après sur ce que j'ai pu lire sur http://jpcolliat.free.fr/x15/index.html, il semblerait bien que sur bon nombre de vols à Mach 5, les aérofreins aient été déployés durant toute la phase ascensionnelle du vol...
Alpha a une bonne mémoire et de bonnes sources d'informations...

Concernant les "upper speed brakes" et "lower speed brakes", ils se déployaient sur un maximum de 35 degrés et par incréments de 5 degrés. Les usb et lsb avaient une commande distincte. Ils étaient actionnés par deux systèmes hydrauliques distincts afin que la panne d'un système n'empêche pas leur fonctionnement.
Ils pouvaient être utilisés symétriquement ou asymétriquement par déverrouillage d’une commande, permettant donc, toutes sortes de tests aérodynamiques.

SpaceNut a écrit:28 janvier 1964 : X-15A Stability Test mission Program: X-15. Flight Crew: Rushworth, Launch Site: Edwards . Launch Vehicle: X-15A. Apogee: 32 km. Maximum Speed - 5821 kph. Maximum Altitude - 32736 m. First test of hypersonic speed brakes. C'était le vol 1-44-70
...//...
Alpha a une bonne mémoire et de bonnes sources d'informations...
...

Merci SpaceNut.

Alpha a très bonne mémoire et pour moi il est temps que ma chrono soit à jour.

C'est vrai que les aéro-freins sont costauds pour être développés à cette altitude.

Je vais regader dans les bouquins quels ont été les vols dans ces conditions

Dans le livre de M Thompson il n'est pas précisé d'autres vols dans ces conditions. Probablement que c'était une manoeuvre de routine.
Je vais voir dans le Jenkins/Landis ce qui est écrit à ce sujet

Pour le vol de White dans l'espace les aérofreins n'ont pas été déployés pendant la phase ascensionnelle !

il y a un paragraphe sur les "speed brakes" page 191 de "Hypersonic, the story of th NA X-15", mais on y trouve rien sur les vols. Effectivement l'échelle du cadran de la manette était gradué de 5 degrés en 5 degrés.
Les aéro-freins supérieurs et inférieurs étaient alimentés chacun par un des deux circuits hydrauliques, par sécurité.

Sachant que les premiers vols du X-15 ont été effectués avec le moteur XLR-11 (3600 kg de poussée) puis début 61 avec le moteur XLR-99 de 25400 kg de poussée, l’utilisation des aérofreins à permis de « brider » les performances de l’engin. Sachant que la puissance du XLR-99 a été utilisé graduellement, sur les premiers vols le moteur n’était utilisé qu’à 30% de ses possibilités soit quand même 7600 kg de poussée.
Il s’agissait bien évidemment d’étudier le comportement aérodynamique du X-15 progressivement, en respectant des paliers.
La vitesse maximale que pouvait atteindre le X-15 avec le XLR-11 était Mach 3 alors qu’avec le XLR-99 on dépassera Mach 6.
Certains vols avec le XLR-99 à pleine puissance ont bien été effectués aérofreins déployés !


Les aérofreins permettaient :

- de « ralentir » l’engin pendant sa phase ascensionnelle afin de tester le X-15 graduellement.
- de faire des expériences de stabilité en modifiant l’aérodynamisme de l’engin.
- d'expérimenter de nouveaux matériaux. On y apposait des matériaux « thermiques » destinés au spatial, pour les tester.
- et bien sûr, sa fonction première, de ralentir l’engin pour l’atterrissage.

19 mai 1960
Vol 1-8-13
16e vol d'un X-15
Piloté par White
8e vol du numéro 1 porté par le B-52 numéro 52-003
Vitesse atteinte Mach 2,31 - 2.559 km/h
Altitude atteinte 33.222 m
Verticale du lac de lancement : Silver
Heure du lancement : 8h46mn47sec
Durée de combustion : 274,6 sec
Durée du vol : 11mn25sec

Programme :
Elevation de l'altitude

Résultats :
1er vol du X-15 au-dessus des 100.000 pieds

SpaceNut a écrit:Sachant que les premiers vols du X-15 ont été effectués avec le moteur XLR-11 (3600 kg de poussée) puis début 61 avec le moteur XLR-99 de 25400 kg de poussée, l’utilisation des aérofreins à permis de « brider » les performances de l’engin. Sachant que la puissance du XLR-99 a été utilisé graduellement, sur les premiers vols le moteur n’était utilisé qu’à 30% de ses possibilités soit quand même 7600 kg de poussée.

Il est facile de voir quel moteur était utilisé dans la chronologie en regardant sa durée de fonctionnement :
env. 240 à 270 sec pour le XLR-11
env. 70 à 90 sec pour le XLR-99

19 mai 1964
Vol 1-48-75
107e vol d'un X-15
Piloté par Engle
48e vol du numéro 1 porté par le B-52 numéro 52-003
Vitesse atteinte Mach 5,02 - 5.623 km/h
Altitude atteinte 59.680 m
Verticale du lac de lancement : Delamar
Heure du lancement : 10h26mn28sec
Durée de combustion : 83,4 sec
Durée du vol : 11mn27sec

Programme :
Phase 2 de l'expérimentation de la dégradation optique
Elevation de l'altitude du pilote

Résultats :
Plate-forme inertielle perdue au lancement

Patrick R2 a écrit:Il est facile de voir quel moteur était utilisé dans la chronologie en regardant sa durée de fonctionnement :
env. 240 à 270 sec pour le XLR-11
env. 70 à 90 sec pour le XLR-99

Pour un non spécialiste, c'est très simple :
Les 25 premiers vols ont été effectués avec le XLR-11, les 174 suivants avec le XLR-99.
C'est d'ailleurs le grand Scott Crossfield qui fera le premier vol d'un X-15 équipé du moteur XLR-99, le 15 novembre 1960.

Patrick R2 a écrit:Il est facile de voir quel moteur était utilisé dans la chronologie en regardant sa durée de fonctionnement :
env. 240 à 270 sec pour le XLR-11
env. 70 à 90 sec pour le XLR-99

SpaceNut a écrit: Pour un non spécialiste, c'est très simple :
Les 25 premiers vols ont été effectués avec le XLR-11, les 174 suivants avec le XLR-99.
C'est d'ailleurs le grand Scott Crossfield qui fera le premier vol d'un X-15 équipé du moteur XLR-99, le 15 novembre 1960.

A gauche un XLR-11 (il y en avait deux sur le X-15) et le XLR-99

Superbe photo ! Merci !

Rappelons tout de même que 'Glamorous Glennis" était équipée d'un moteur XLR-11. C'est quand même le premier moteur à avoir vaincu le mur du son !

CORRECTION :

Concernant les 25 premiers vols du X-15 j'ai dit une grosse bêtise... Il faut différencier les deux X-15 !

19 premiers vols du X-15 1 avec XLR-11
9 premiers vols du X-15 2 avec XLR-11

Tous les autres vols ont été effectués avec le XLR-99 !

Patrick R2 a écrit:A gauche un XLR-11 (il y en avait deux sur le X-15) et le XLR-99

Oui on voit bien la différence :shock:
Sinon existait-il un moteur XLR-8 ?? (jeu de mots laids ;) )

SpaceNut a écrit:Superbe photo ! Merci !

Rappelons tout de même que 'Glamorous Glennis" était équipée d'un moteur XLR-11. C'est quand même le moteur qui a vaincu le mur du son !

Si l'on observe bien les canalisations d'arrivée d'un des propergols (en l'occurence, dans les deux cas, le LOX), on se rend compte pourquoi il y avait une telle différence de poussée et de durée de fonctionnement

Patrick R2 a écrit:A gauche un XLR-11 (il y en avait deux sur le X-15) et le XLR-99

Steph a écrit: Oui on voit bien la différence :shock:
Sinon existait-il un moteur XLR-8 ?? (jeu de mots laids ;) )

:oops: :scratch: j'suis nul, je ne comprends pas. Je préssens le jeu de mollet, mais je ne le déchiffre point
:)