combien de G

bonsoir je ne me rapel plus combien de G se prenne les pilotes d'avions de chasse et ceux de fusée spatial
pouvez vous m'aider?? :D

leo102 a écrit:bonsoir je ne me rapel plus combien de G se prenne les pilotes d'avions de chasse et ceux de fusée spatial
pouvez vous m'aider?? :D

C'est très variable mais sur avion de chasse ça peut grimper à plus de 11G, voir un peu plus mais de façon très breve.
Pour l'espace cela dépend des fusées et capsules mais c'est bien plus faible, de nos jours on dépasse rarement les 5G. Le plus haut a été encaissé par sheppard lors du retour de Mercury 1, avec 11G.

Il y avait déjà un sujet ouvert pour ça https://astronautique.actifforum.com/physique-et-mecanique-spatiale-f19/combien-de-g-t3036.htm Pour répondre à ta question un pilote de chasse peut se prendre environ 9G et sur la navette ils se prennent 3G sauf problèmes
Edit: devancé par Mustard j'étais en train de repêcher l'ancien sujet ;)

Les 2 équipages russes qui se sont servis de la tour de sauvetage ont pris près de 20g durant quelques secondes (Soyouz 18A avec Makarov et Lazarev le 5 avril 1975 + Soyouz T-10A le 26 septembre 1983 avec V. Titov et G. Strekalov)

Soyouz 18A : 15g au moment de la séparation du Lanceur puis 21.3g juste avant l'ouverture des parachutes :affraid:
Soyouz T-10A : 14 à 17g durant 5 secondes après l'éjection :affraid:

il me semble qu'à partir de 20 G c'est mortel. Non ?

Si les durées ne sont pas trops longues (1/10em à 1 ou 2 s) c'est tout à fait supporté (de là à être supportable...).
Si l'exposition à une accélération forte est trop longue, là il y a des dégâts dans l'organisme.
Mais le seuil pour un pilote est théoriquement de 10 à 11g selon phsysiologie, pendant plutôt longtemps (je crois qu'on peut atteindre la minute!).
À preuve les accélérations brutales subies dans les soyuz

spacemen1969 a écrit:Soyouz 18A : 15g au moment de la séparation du Lanceur puis 21.3g juste avant l'ouverture des parachutes :affraid:
Soyouz T-10A : 14 à 17g durant 5 secondes après l'éjection :affraid:

Cela correspond à des "secousses" plus qu'à un véritable mouvement. Contrairement à une manoeuvre dans un avion de chasse ou l'accélération pendant le décollage d'une fusée.

je me souvient de test de l'us air force, pour voir combien de g l'humain peut resister, 2 lien:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Stapp
http://en.wikipedia.org/wiki/Eli_Beeding

82.6g :shock:

sur le plan de la tolérance physiologique, le "combien de G?" n'a pas de sens, il faut parler de "combien de G appliqués pendant combien de temps et suivant quel axe"

pilotin a écrit:il me semble qu'à partir de 20 G c'est mortel. Non ?

oui tant que tu es dans le champ d'influence de la terre dans l'atmosphère ... 20g en vrai personne n'y survivrait, car tant que tu as un poids a cause de la terre ça va pas le faire du tout (a 20 g tes os se brise d'eux même la, ton squelette est écrasé par le propre poids de tes muscles et chaires, et si t'as le malheur d'avoir un bidou ... ouille)

mais heuresement en orbite hors influence de la gravité majeure terrestre, ses 20g la ne sont plus le même problème puisque de base tu n'as quasi plus de poids ! donc le multiplier par 20 ne posera pas autant de problème en orbite que de le multiplier par 20 dans un engin a 5 km d'altitude dans une courbe car ce n'est pas le même poids qui subit les G

bien que subir 20g en orbite ça doit quand même pas etre si marrant que ça

:suspect: :suspect:

Une accélération reste une accélération, tu fais erreur désolé.

on parle de g terrestre soit une acceleration de 9.81m/s, donc que ce soit dans l'espace a paris ou new york 20 g terrestre sont toujours 20 g terrestre, ils ne dependent pas du poids de l'astronaute

basstemperature a écrit:mais heuresement en orbite hors influence de la gravité majeure terrestre, ses 20g la ne sont plus le même problème puisque de base tu n'as quasi plus de poids ! donc le multiplier par 20 ne posera pas autant de problème en orbite que de le multiplier par 20 dans un engin a 5 km d'altitude dans une courbe car ce n'est pas le même poids qui subit les G

Ton poids sur Terre c'est ta masse multipliée par un G (l'accélération gravitationnelle de la Terre).
Pour être général, le poids que tu ressens, c'est ta masse multipliée par l'accélération que tu subis.

Donc que tu sois en orbite sur la lune ou n'importe ou ailleurs, tu subiras à 20G d'accélération, un "poids" égal à ta masse fois 20G donc tu te sentiras comme si tu pesais 20 fois ton poids sur Terre... Et là ça doit poser quelques problème à ton corps... Je m'imagine pas peser une tonne 700...

La seule chose qui peut rendre supportable à un organisme de fortes accélérations (10, 20, 30 voire 50 g) c'est la faible durée de ces accélérations. Un volontaire a bien accepté de supporter 50 g pendant quelques secondes sur un chariot sur rails accéléré par des fusées à poudres dans les années 60... (Il a collectionné quelques fractures et hématomes faciaux entre autre).
À contrario, des accélérations considérées comme largement supportables (2-3 g) deviennent dangereuses si elles se prolongent des heures et des jours.

Il s'agissait de John Stapp (Flight Surgeon de l'USAF né en 1910 et décédé en 1999)



Il participa au Deceleration Project qui permit
- Simulation de crash d'un avion et de ses effets sur le pilote
- de renforcer les harnais et ceintures des pilotes et de les placer judicieusement
- Mesurer les limites de tolérance d'un être humain aux facteurs de charge subies en mission (facteur g)

Pour ce faire, on uitilisa un chariot-fusée sur rail, le Human Decelerator (G-Whiz) : Chariot de 610 kg qui filait sur des rails d'une longueur de 610 mètres (originellement construit pour tester les V-2 à Muroc qui deviendra Edwards AFB) + un énorme système de frein qui faisait 13,7 mètres




Dans les années 50, il testa à plusieurs reprises le chariot-fusée Human Decelerator de l'USAF sur la base d'Edwards afin de déterminer les g que pouvaient supporter un pilote.
Au cours de ses multiples tentatives, il supporta, durant quelques instant, 46,2 g (soit environ 345m/s) le 10 décembre 1954

Il eut droit à la Une du Time



Au cours de sa carrière, il se brisa de multiples fois les os de la face et s'abima les yeux (décollement de rétines, etc...) du à l'échauffement de ses vaisseaux sanguins dans ses yeux (hémorragies rétiniennes)


Mais il est aussi un grand propmoteur de la ceinture de sécurité, auquel il consacra une large part de sa vie à partir des années 60. Il collabora avec le major de l'USAF Ed Murphy, à ce qui deviendra la célèbre loi de Murphy (si quelque chose peut aller de travers, alors tout ira de travers). Il participa aussi très activement, grâce à la Fondation Stapp, aux premiers Crash-Tests

Ses travaux sur l'accélération et la décélération ont permis à l'aviation et à l'astronautique habité de faire de grands pas. On lui attribue le Paradoxe de Stapp

Dans les années 50, on lui avait décerné le titre "d'Homme le plus rapide sur Terre"

Le Human Decelerator se trouve aujourd'hui à santa Fe au Musée du Nouveau Mexique

pilotin a écrit:il me semble qu'à partir de 20 G c'est mortel. Non ?

Pour rejoindre les plusieurs réponses des membres je rajoutes à l'argument "ça dépend de la durée" Je ne suis pas à la maison donc je n'ai pas ma source avec moi, mais je me souviens avoir lu dans le livre des record Guiness un survivant d'un crash de formule 1 à près d'une centaine de G. Je vérifie dans mon livre ce soir et vous en redonne des nouvelles (chez nous il est 22:00)

à suivre (nombre exact de G + année du livre)

Juste pour info, j'ai lu que sur les avions de chasse Français (je sais pas si c'est la génération Mirage 2000 ou Rafale), le système de commande de vol électrique réduit automatiquement les accélérations en virage à 9G.

Et on est donc arrivé à un point ou, comme sur Airbus, tirer le manche au maximum ne correspond pas forcément au braquage maxi des gouvernes de profondeur, mais à l'accélération maximale acceptée (9G ou 3G sur Airbus). Cela permet de ne pas trop déformer l'avion (sinon il se casserait) et de ne pas trop "casser" le pilote non plus lol.

Ce système est parfois critiqué car en cas de manoeuvre d'urgence (évitement d'un obstacle ou d'un oiseau, situation fréquente lors des entrainements au ras du sol), le réflexe est de mettre le manche en butée, ce qui donne instantanément un cabré à 9G, alors que sur un avion plus ancien, l'évitement aurait réussi sans pour autant subir de tels facteurs de charge.

Ici: un article intéressant: http://www.aviation-fr.info/militaire/IIA.php

et la vidéo de la semi perte de conscience du pilote dont il est question à la fin de l'article: https://www.youtube.com/watch?v=QrQxJSRSZAU

Enfin, il faut savoir comme il a déjà été expliqué, que les accélérations supportées par les astronautes ne sont pas réellement les mêmes que celle des pilotes de chasse, même si aucune n'est vraiment agréable à supporter.

Tout dépend de la durée, mais j'ai personnellement pu tester les 2:

à Disney, dans le Space Mountain (ça c'est pour les astronautes): à peu près 2G. Au niveau de ce que l'on perçoit, c'est comme si on était couché et que le poids sur notre dos devient 2 fois plus lourd. En vrai, cela atteignait 9G à l'époque de Mercury et peut être jusqu'à Apollo. Maintenant c'est plutôt 5G. C'est la sensation la moins désagréable par rapport aux autres, en revanche les astronautes doivent la supporter pendant presque une dizaine de minutes, contre quelques dizaines de secondes. On peut aussi ressentir ça dans une voiture de course qui accélére en ligne droite

en avion, sur un simple avion de tourisme, en virage serré, j'ai pu voir l'effet que ça faisait pour un simple 2.5 ou 3G: on se sent aussi sur une chaise, et le poids sur nos fesses double ou triple. La collonne vertebrale se comprime. Il s'ajoute la sensation bizarre de sentir sa tête se vider, alors que les jambes semble se remplir (de quoi? ben de sang, qui passe de haut en bas). C'est dans ces moments là qu'on réalise que notre corps n'est pas un volume plein, mais bien une cavité remplie de plein de truc: on sent bien les boyaux qui se déplacent. Pour limiter tout ça, les pilotes de chasse ont des pantalons anti-G qui compriment les jambes et le bas-ventre pour que le sang reste un peu dans le cerveau (quand il n'y en a plus, c'est le voile noir). On peut pousser jusqu'à 9, voire 12G à l'époque pour des gens entrainés, mais pendant de très courtes durées.

en avion, il existe aussi les G négatifs, là, c'est comme si on était à l'envers au plafond, retenu uniquement par ses sangles, et que l'on multiplie par X fois la force de la gravité: très désagréable. Pour info, la Tour de la Terreur à Disney permet de ressentir du -0.3G, uniquement retenu par une ceinture 2 points (la ceinture que l'on a sur avion de ligne), ce qui correspond à avoir la tête à l'envers sur Mars. Si on va trop loin, sur avion de chasse, là tout le sang monte dans la tête, c'est le voile rouge. On peut difficilement supporter plus de 6G négatifs. Et comme c'est très désagréable, on voit souvent les avions de chasse se mettre sur le dos avant de faire une mise en piqué: tout simplement pour que les G soient dans le bon sens, d'autant plus que ça ne doit pas être très bon pour l'estomac de changer en permanence de sens: un coup +, un coup -, ya de quoi rendre son déjeuner.


Enfin, il faut préciser qu'on n'a pas relever de grosse différence entre homme et femme. J'avais vu une fois un reportage sur une femme pilote de chasse surnommée "Timber" (rapport aux bucherons) qui pouvaient supporter des facteurs de charges supérieurs aux hommes de sa promo. Mais là on reste en G "aviation", qu'un astronaute n'a pas à endurer.








Edit: étant fan de F1, je pense que le pilote ayant subi le plus de G (à en être sorti vivant), c'est surement Robert Kubica au grand prix du Canada en 2007. On prétend qu'il a subi 75G, en tout cas il y a eu de très gros chocs pendant plusieurs secondes un peu dans tous les sens:

La video de l'accident vu par la Télé: https://www.youtube.com/watch?v=_M3XLh1tV4A&feature=related

La même en 3D au ralenti pour mieux comprendre: https://www.youtube.com/watch?v=WPeRJbfX_R4


Le truc dingue dans cette histoire, c'est qu'alors que tout le monde le croyait mort, il s'en est sorti avec une simple cheville foulée. Si vous vous rappelez la mort d'Ayrton Senna, il est clair que la securité a beaucoup évoluée, et le fruit de ses recherches vient peu à peu dans nos voitures de tous les jours.

Pour rappel, on a toujours tendance à se référer quasi uniquement au "nombre de G"; en fait il faut tenir compte principalement - dans les limites du physiologiquement endurable - de la durée d'application et de l'axe dans lequel il s'applique (+ ou - x, + ou - y , + ou - z)

un "G négatif" ne veut rien dire; mais plutôt -Gx (axe transversal acc. vers l'AV) ou -Gy (axe latéral acc. vers la D) ou -Gz (axe longitudinal acc. de la tête vrs les pieds); certains types ne se rencontrent quasiment pas en aéronautique

Pour donner une petite idée des G: en ressource un peu virile parce que la planète monte un peu vite devant les yeux, on prend 3 à 4 G, on peut faire beaucoup mieux en voltige en tatanant la bête, mais c'est un autre débat. A 3G on commence à se sentir bien tassé dans le siège et si les lunettes ne sont pas bien arrimées on a une bonne chance de les retrouver sur la partie virile de sa personne (c'est du vécu... )

Ayant vu les vidéos (caméras dans la capsule..) des vaillants camarades à l'éjection il s'évanouissent immédiatement à l'allumage de la tour et il faut de bons gros biceps pour les sortir à la récupération au sol car ils ne sont pas en état de faire un 100m...

Bons Vols

Alors voici:

Force-G supportée involontairement

"Le pilote David Purley (GB) a survécu à une décélération de 173 Km/h à 0 Km/h sur une distance de 66 cm dans un accident qui a eu lieu sur la piste de Silverstone, Northants, GB, le 13-07-77. Il a subi une force-G de 178,8g et a souffert de 29 fractures, 3 dislocations et 6 arrêts cardiaques. Il s'en est remis et a continué la course automobile."

J'ai vu par la même occasion:

Force-G supportée volontairement

"la plus importante force-G supportée volontairement a été de 82,6g pendant 0,04s par Eli Beeding Jr (USA) sur une luge roquette à la base aérienne Holloman, Nouveau-Mexique, USA, le 16-05-58. Il a été hospitalisé pendant 3 jours."

Guinness World Records 2002 Le livre guinness des records p.26

En me baladant sur les vidéo citées ci-dessus, je suis tombé sur ça ...
Juste pour illustrer le sang froid d'un (pardon de deux) pilote de chasse (je fais un clin d'oeil au candidat astronautes dont j'ai aussi fais parti), impressionnant le calme !!!!

https://www.youtube.com/watch?v=PCvXyetyVkg

Très belle vidéo effectivement, je réintègre dans le sujet de départ.

Nyos a écrit:(je fais un clin d'oeil au candidat astronautes dont j'ai aussi fais parti)

Je crois que ça n'avait échappé à personne sur ce forum :megalol:

Steph a écrit:
Je crois que ça n'avait échappé à personne sur ce forum :megalol:

Je ne dirais que : :hermes:

Quelle accélération permanente, en G, devrait avoir un vaisseau spatial, pour concerner une gravité correcte.
1G ou moins.

Pour simplement compléter ce qui a été déjà très bien expliqué y compris par d'éminents spécialistes (dont je ne suis pas), l'un des grands apports des travaux du Médecin Chef Quandieu (CERMA) il y a 20 ans a été de démontrer (pas mal de macaques Rhesus l'ont payé de leur vie dans les centrifugeuses de Brétigny) que le cerveau (et surtout le système cardiovasculaire qui l'alimente en sang) n'est pas élastique à volonté et que chaque accélération subie, même de courte durée est enregistrée quelque part. L'ensemble est intégré et la répétition d'une série d'accélérations courtes (ce que les anglosaxons nomment le "Rapid Onset Rate" soit approximativement "Taux d'Attaque Rapide") d'intensités moyennes (<5G suivant un axe donné) peut avoir le même effet qu'une longue accélération plus forte et conduire au G-LOC* (PCIA en français pour Perte de Connaissance Induite par les Accélérations). Ce phénomène s'apparente à une mémoire des déformations et l'ischémie (baisse de pression sanguine qui conduit directement à la PCIA) du cerveau peut alors intervenir en l'absence d'accélération forte: c'est le ROR G-LOC.

Ceci a ouvert la voie alors à l'explication de certains accidents aux causes jusqu'alors non complètement expliquées: un pilote de chasse termine une séance d'entrainement et revient bien calmement ("à plat" à 1G) vers sa base pour se poser et soudain (dans une manœuvre pas du tout serrée) perd le contrôle de son appareil et s'écrase (c'est arrivé à plusieurs reprises). On ne retrouve sur l'épave aucune preuve de défaillance de l'avion et les indices démontrent que le pilote a perdu connaissance alors qu'il n'était pas dans une manœuvre à fort facteur de charge.

Donc, en réalité, trois facteurs (on se limite aux circonstances physico-mécaniques car beaucoup de facteurs physiologiques et psychologiques liés aux individus jouent en plus de cela: ce sont d'ailleurs les paramètres qui influent le plus sur le seuil de la PCIA) au moins interviennent dans la capacité à supporter les accélérations sans perdre connaissance: l'intensité, la durée (comme déjà mentionnés) mais aussi le NOMBRE d'accélérations subies (ou leur taux d'occurence). C'est notamment pour cela que l'on limite la durée de la séance et le nombre de figures dans les entrainements à la voltige.

Konstantin

*Pour plus de précisions, on pourra se référer aux résumés suivants :study: http://fabri.perso.neuf.fr/sfm/99_3.htm en français !

Nicholas Houde a écrit:Alors voici:
Force-G supportée involontairement
"Le pilote David Purley (GB) a survécu à une décélération de 173 Km/h à 0 Km/h sur une distance de 66 cm dans un accident qui a eu lieu sur la piste de Silverstone, Northants, GB, le 13-07-77. Il a subi une force-G de 178,8g et a souffert de 29 fractures, 3 dislocations et 6 arrêts cardiaques. Il s'en est remis et a continué la course automobile."
J'ai vu par la même occasion:
Force-G supportée volontairement
"la plus importante force-G supportée volontairement a été de 82,6g pendant 0,04s par Eli Beeding Jr (USA) sur une luge roquette à la base aérienne Holloman, Nouveau-Mexique, USA, le 16-05-58. Il a été hospitalisé pendant 3 jours."
Guinness World Records 2002 Le livre guinness des records p.26

Bien que non spécialiste du domaine, je me permets de donner un avis de scientifique sur la question :
AMHA, ces records ne valent pas grand chose car le nombre de G supportables dépend des conditions initiales et du contexte. Par exemple, si la tête peut bouger de 5cm vers l'avant lors d'un freinage, cela permet d'encaisser beaucoup plus de G que si la tête était attachée. Lors d'un choc, il est très rare que toutes les parties du corps soient attachées sans aucune marge de mouvement, toute comparaison est donc délicate. De plus, si une partie du corps cède rapidement sous la pression des autres parties, c'est quelques centimètres de plus gagnés par ces dernières et c'est autant en moins au niveau de l'accélération qu'elles subissent.
Au niveau du corps, toute accélération globale se traduit forcément par des pressions différentes au niveau de chaque organe. Le nombre de G encaissés est donc organiquement dépendant. Par exemple, une balle de fusil conduit à des accélérations terribles, mais les organes cèdent 1 par 1 au fur et à mesure que la balle pénètre, ce qui permet aux organes plus éloignés de s'en sortir. Théoriquement, on doit pouvoir exercer une accélération quasi-infinie sans tuer la personne, à condition que la pression qui en découle reste superficielle et n'endommage que des cellules de l'épiderme par exemple. Théoriquement, si physiquement c'était faisable, on pourrait faire passer un avion de 100 km/h à 0km/h sur une distance de 1 angström (accélération gigantesque) mais si on redonne à l'avion 100 km/h un millionnième de seconde plus tard, je pense qu'il n'y aurait aucune conséquence pour le pilote ! D'où l'absurdité de ces records, à mon sens.