EADS devient Airbus

katalpa a écrit:disons que la production des lanceurs n'est pas encore une grosse production industrielle, même si elle requiert de nombreuses expertises et des techniques de pointe confirmée. L'exemple des navettes américaines (quelques unités) en est un exemple... rien a voir avec les 100 avions ou plus qui sortent chaque année des chaînes d'Airbus, en ce sens (On ne lance que 6 Ariane 5 par an), la production spatiale est artisanale (plutôt que de parler de bricolage, ce qui peut en offusquer certains), mais seulement par rapport à la production d'avion de ligne. Evidemment par rapport aux temps des pionniers (Spoutnik, Gagarine, Apollo, Saliout, puis Mir), le bricolage existe toujours (et c'est salutaire puisque chaque expérience est unique) mais a beaucoup évolué vers plus de certitudes et de professionnalisme.

Relativisons néanmoins cette évolution. Il y eu certes des avancées technologiques mais si tu inclus dans le temps des pionniers celui d'Apollo, force est de constater que bien des choses ont été inventées alors, notamment en matière de gestion de grands projets pour lesquels seuls les outils informatiques ont évolués (sinon, ceux qui tournent là-haut: nous l'avions bien discuté sur ce forum que le logiciel qui tournait sur le LM et le CM était déjà plus sophistiqué que certains que l'on trouve actuellement sur les satellites de télécoms.. mais la mission était elle aussi bien plus courte et plus complexe donc les spécifications ne sont pas comparables). Les méthodes sont quant à elles restées quasi inchangées et on a même régressé dans certains domaines du spatial en la matière.

katalpa a écrit:Si on compte le nombre de lanceurs et de satellites qui prennent le départ de la Terre, il est sûr que ça peut être comparer à une production industrielle, c'est une affaire de savoir ce qu'on compare... c'est pour ça que je compare le spatial (plus de 100 km d'altitude) à l'aviation (moins de 13 km d'altitude), pourtant il y a une continuité dans la démarche et je pense que Airbus (avec Arianespace) et Boeing sont dans le vrai.

Non, il ne faut pas confondre un marché morcelé qui permet effectivement d'avoir plusieurs lancements par mois avec ce qu'on appelle l'industrie. Enfin, si vraiment tu veux te situer sur le terrain de ce qui quitte la Terre, il y a plus d'un décollage d'Airbus ou de Boeing toutes les secondes dans le Monde... Ça calme. L'industrie, c'est ça et quand je lis qu'Airbus n'est pas une marque grand public, ça me chagrine car si tout le monde ne peut certes se payer l'avion, je parierais qu'il y a plus de gens sur Terre qui ont déjà volé en Airbus que ceux qui ont déjà utilisé un iPod, un iPhone ou un iPad. Pourtant qui contesterait à Apple la notion de marque pour le public (au moins, un certain public des pays riches ou des couches les plus riches de la population des pays pauvres donc comme un Airbus)?

katalpa a écrit:Dreamchaser ou capsules, bien sûr que je confonds, mais je pense que l'avion spatial est LE moyen de l'avenir et nous verrons dans les dix ans à venir ; constituer un véritable tourisme spatial avec des fusées (qui sont finalement des missiles améliorés) qui sont très utiles à l'exploration et des capsules (dont le confort est relatif) me paraît être un gageure, alors qu'il est plus agréable (et pas forcément plus simple) de voyager en navette spatiale (qui ressemble à une voiture ou à un avion qui relie deux "gares").

Pas nécessairement, là aussi, il y a beaucoup d'innovations technologiques et industrielles encore à venir pour envisager la réintroduction sur le marché du concept de Navette spatiale. Celles qui ont déjà été opérées n'ont jamais atteint la fiabilité et l'opérabilité qu'on demande d'un moyen de transport réellement destinées aux touristes (et bien souvent, le talon d'Achille n'est pas là où on le pense, dans la technologie, mais plutôt en amont dans les procédures industrielles et d'exploitation qui restent effectivement proches de celles des pionniers). Tu as peut-être raison sur le long terme (encore qu'il faudrait qu'on fasse preuve d'un peu plus de constance et de volonté pour s'intéresser à l'amélioration du concept) mais 10 ans me semblent aussi outrageusement optimiste compte-tenu des cycles d'innovation majeures dans les programmes spatiaux qui sont bien souvent deux fois ça (ce que j'appelle le Time to Market).

katalpa a écrit:La grosse différence réside dans l'utilisation de la pesanteur : vol en apesanteur ou vol en pesanteur (sachant qu'il est possible de "régler" la variable de pesanteur en fonction des missions, des astrovoyageurs et des imprévus du trajet (de la mission). Ainsi, j'aurais tendance à penser que faire du sport deux heures par jour pour des cosmonautes est déjà très lourd et que l'apesanteur est une expérience très intéressante, mais qu'elle reste très lourde à gérer. La SSI fonctionne en apesanteur, mais ce n'est pas la seule solution.

Non, pour reprendre une boutade du génial Von Braun, il s'agit au contraire d'un point commun contre lequel luttent le spatial comme l'aéronautique: la pesanteur. On croule tous sous la paperasse soit pour satisfaire les autorités de certification, soit pour convaincre les agences que le travail a été bien fait. Tout ça est très lourd à gérer mais en aéronautique, on s'en donne les moyens car il y des marchés de centaines de milliards à la clé alors le spatial reste un nain sur le plan commercial et commence à s’atrophier sur le plan institutionnel (les gouvernements n'ont plus d'argent même les militaires...). L'exception de la Chine n'est qu'un trompe-l’œil car personne n'a encore été mettre le nez dans les comptes des banques chinoises. Technologiquement parlant, il en est de la pesanteur comme au début de l'aviation, ce qu'on appelait les plus lourds que l'air: beaucoup pensaient qu'ils ne pourraient jamais voler et depuis, ils ont supplanté l'aérostation. Donc, la pesanteur n'est peut-être pas un obstacle (d'ailleurs, on se sert déjà de la gravité dans les voyages interplanétaires) mais il conviendrait probablement de trouver par quel bout attaquer cet obstacle qui en reste un à court terme.

katalpa a écrit:Personnellement outre le vol spatial en pesanteur contrôlée, j'attends aussi les astronautes sur le sujet des serres (à végétaux) dans l'espace, ce qui me paraît le plus pour étudier un jardin et comprendre le fonctionnement de nos amies les plantes dans des conditions exceptionnelles. Un jardin donne aussi des fruits et des légumes frais, ce qui est tout de même plus sympa (et plus sain) que les préparations culinaires en tube ou en barquette.

Je rejoins ta préoccupation sur ce point: il n'y a vraiment pas assez d'efforts de faits pour aller vers plus d'autonomie de l'homme présent dans l'espace. Alors que justement, on a la chance d'avoir un être intelligent capable de réagir à l'imprévu et en mesure de résoudre seul sans contact avec la Terre certains problèmes qui laisseraient dans le sable les "robots" (tous télé-commandés en fait avec plus ou moins de délai entre chaque salves) les plus sophistiqués, rien ou si peu est fait pour permettre de se passer de ravitaillements réguliers provenant de la Terre. Les grands voyageurs océaniques embarquaient à bord de leurs vaisseaux de vrais fermes flottantes et s'ils pouvaient parfois compter sur la pluie pour amener de l'eau douce, il y a bien là encore des progrès à faire qui serviront à tous le jour où on ne se battra plus pour les gisements de pétrole mais pour les dernières sources d'eau propre (combat qui a déjà commencé dans certaines parties du monde).

katalpa a écrit:Bref, il n'y a pas une seule conquête spatiale, mais plusieurs conquêtes spatiales... :iout:(excusez la longueur de mon intervention, svp)

C'est ce qu'on constate chaque jour sur ce forum mais il faut aussi s'entendre pour réduire la signification de ce qu'on entend par conquête spatiale. Il faut qu'elle s'intéresse à l'Espace (celui qui commence quand on reste durablement à plus de 100km d'altitude, sinon, c'est de l'"aviation extrême" comme le suggère Mustard) et vise réellement à étendre le domaine d'occupation de l'homme (conquête) au-delà d'interminables révolutions au dessus de nos têtes. Déjà, en la matière, on voit qu'il n'y a pas tant d'initiatives concrètes que ça. 
Quand à la longueur, ça tombe bien car j'ai le même défaut.:megalol:

Kostya a écrit:
L'industrie, c'est ça et quand je lis qu'Airbus n'est pas une marque grand public, ça me chagrine car si tout le monde ne peut certes se payer l'avion, je parierais qu'il y a plus de gens sur Terre qui ont déjà volé en Airbus que ceux qui ont déjà utilisé un iPod, un iPhone ou un iPad. Pourtant qui contesterait à Apple la notion de marque pour le public?

Je pense que tu confonds.
Un ipad, ipod, iphone est un réel produit grand public, parceque le marché est clairement destiné à séduire le public.
Par contre Airbus et Boeing ne vendent pas au grand public, ils vendent aux professionnels, aux compagnies aériennes. Après ce sont ces compagnies qui s'occupent de séduire le public sauf que le public, lui, quand il achète un billet pour une destination, il ne choisit pas en fonction de l'avion (primo parce qu'il ne sait pas quel avion sera affecté au vol, et secondo parce que la généralité des gens sont incapables de différencier un Boeing d'un Airbus).
Bref un Airbus n'est pas une marque grand public parce qu'à aucun moment il n'est destiné à etre vendu au grand public. Meme si le public l'utilise ce n'est pour lui qu'un moyen d'arriver à un but, et en aucun cas ce n'est le but.

Mustard a écrit:Je pense que tu confonds.
Un ipad, ipod, iphone est un réel produit grand public, parceque le marché est clairement destiné à séduire le public.
Par contre Airbus et Boeing ne vendent pas au grand public, ils vendent aux professionnels, aux compagnies aériennes. Après ce sont ces compagnies qui s'occupent de séduire le public sauf que le public, lui, quand il achète un billet pour une destination, il ne choisit pas en fonction de l'avion (primo parce qu'il ne sait pas quel avion sera affecté au vol, et secondo parce que la généralité des gens sont incapables de différencier un Boeing d'un Airbus).
Bref un Airbus n'est pas une marque grand public parce qu'à aucun moment il n'est destiné à etre vendu au grand public. Meme si le public l'utilise ce n'est pour lui qu'un moyen d'arriver à un but, et en aucun cas ce n'est le but.

Tout est affaire de stratégie marketing. Si le B2B a effectivement pour but de séduire les acheteurs professionnels (là où le B2C cherche le consommateur final), il reste que le vrai client final d'Airbus, c'est le passager. Tout est fait pour assurer sa sécurité, son confort et écourter son voyage: certains clients commencent à être sensibles à cette démarche et il m'est arrivé d'entendre des passagers regretter de ne pas embarquer dans un Airbus et le faire savoir auprès du personnel de cabine. Les compagnies finissent toujours par tenir compte des besoins et des avis de leurs passagers.
La stratégie marketing d'Apple n'est pas particulièrement faite pour séduire un public plus large (ça pourrait changer avec l'iPhone light) mais toujours une même couche de technophiles voulant/pouvant posséder le dernier gadget à la mode. On peut effectivement rapprocher cette démarche de ce que font certaines maisons de couture pour séduire ceux qui veulent toujours être habillés à la mode (et sont prêts à y mettre le prix plutôt que de s'habiller chez KIABI ou TATI) mais cela a pour objectif final de rendre de plus en plus d'utilisateurs dépendants de la techno d'Apple car, comme depuis ses débuts, Apple n'a jamais cessé que de se refermer sur lui même en luttant avec acharnement contre le monde ouvert (ils ont cela en commun avec Microsoft d'ailleurs). Au contraire, Airbus ne peut que se conformer aux normes et l'innovation y est guidée par l'amélioration des standards suivant les axes listés ci-dessus: nos slogans restent "Building new standards" ou "Future by Airbus" avec de vrais répercussions sur les passagers et même ceux restés au sol (moins de bruit, moins de pollution). Si ce sont effectivement les compagnies qui vont créer de nouveaux besoins en proposant, par exemple pour certaines, des salles de jeux à bord comme sur les paquebots ou bientôt, la généralisation de l'Internet à bord (encore un peu cher), cela ne se fait pas sans la préoccupation qu'ont les constructeurs de soutenir ces nouvelles offres en les rendant possibles.
Bien que ne faisant pas partie des indigents, j'ai touché moins souvent un iPhone ou un iPad qu'un Airbus et je suis sûr de ne pas être le seul. Je suis donc d'accord avec ta conclusion mais le but d'Airbus reste de répondre à un besoin du grand public (pour lequel celui-ci consacre déjà un part de son budget) alors que celui d'Apple est de créer un besoin pour pousser le public à consacrer un part plus importante de son budget (rarement extensible) à ses produits.
Enfin, pour revenir à ce qui avait lancé réellement ce débat autour de la marque Airbus, si on demande aux gens s'ils préfèrent que leur TV par satellite leur parviennent via un produit Astrium ou un autre, ils s'en moquent complètement. Par contre, si on commence à leur parler de produits Airbus Space, même s'ils ne le voient pas, ni ne peuvent le toucher (un peu comme l'iPad ou l'iPhone pour beaucoup de gens), ça risque de les motiver plus en Europe (et peut-être pas seulement d'ailleurs car les sites Airbus sont maintenant présents au-delà des 4 pays fondateurs du consortium) que si on leur parle d'un produit Boeing Space. EADS ne détenant qu'environ 25% du capital d'Arianespace, il n'y a pas pour le moment de fusée nommée Airbus et c'est bien comme ça car la marque Ariane est elle aussi connue du public et n'a pas besoin d'un regain de visibilité

Je suis plus ou moins d'accord avec ce qui a été dit plus haut, sauf avec ce commentaire de Mustard:

Mustard a écrit:
Si l'industrie spatiale ne produit pas autant que l'industrie aéronautique c'est parce qu'un lanceur est 1000 fois plus complexe qu'un avion, et comme ce sont des lancements uniques qui valent très cher il est évident qu'il faut un contrôle qualité d'excellence. L'assemblage complet d'un lanceur est plus complexe qu'un assemblage d'avion. Un lanceur spatial c'est une puissance terrifiante, c'est des contraintes exigeantes, c'est un environnement d'utilisation extrême.

A mon avis, si l'industrie spatiale ne produit pas autant que l'industrie aéronautique, c'est simplement parce qu'il y a moins de demande. Entre quelques dizaines de satellites lancés et des millions de passagers transporté, il y a quand même une sacrée différence d'échelle (même si un lanceur est détruit à chaque lancement, alors qu'un avion vole plusieurs fois): un peu moins de 600 Airbus fabriqués en 2012, contre moins d'une dizaine d'Ariane 5 sur la même période.

Et je ne suis pas du tout d'accord sur le fait qu'un lanceur soit 1000 fois plus complexe qu'un avion. A mon avis, les contraintes pour faire voler pendant 25 ans un avion qui doit transporter des centaines de passagers en toute sécurité, qui doit décoller dans la chaleur, dans le froid, dans la poussière... sont bien plus complexes que celle de faire voler une fusée dans le vide de l'espace suivant une trajectoire qui est toujours plus ou moins la même (dans le cas des lancement en GTO). Et au niveau des contraintes techniques, mis à part le fonctionnement très exigeant des moteurs-fusée, la résistance à l'accélération du décollage et aux vibrations, il n'y a pas de risques de décrochage, pas de volets à sortir ou à rentrer au bon moment, pas de système anti-collision... sans parler de l'aérodynamique, qui est bien plus simple sur un lanceur que sur un avion.
Le coût très élevé d'un lancement vient surtout du fait que le prix de revient d'un avion est répartit sur des centaines de milliers de passagers transportés sur toute la durée d'exploitation, alors que le prix de revient d'un lanceur est entièrement reporté sur le seul passager qu'il va transporter dans sa courte existence.

Blink / Pamplemousse a écrit:

A mon avis, si l'industrie spatiale ne produit pas autant que l'industrie aéronautique, c'est simplement parce qu'il y a moins de demande.
[...]
Le coût très élevé d'un lancement vient surtout du fait que le prix de revient d'un avion est répartit sur des centaines de milliers de passagers transportés sur toute la durée d'exploitation, alors que le prix de revient d'un lanceur est entièrement reporté sur le seul passager qu'il va transporter dans sa courte existence.

Tout à fait d'accord : un avion de ligne est infiniment plus complexe qu'une fusée, avec une dimension "man-rated" bien plus sévère encore que pour les fusées habitées. Les contraintes encaissées par un avion sont également bien supérieures (décollages, atterrissages, dépressurisation, pressurisation, pluie, soleil, gel, etc). Avec l'obligation d'y trouver des portes, des fenêtres, des soutes, etc.

Une fusée n'est rien d'autre, en fait, qu'un empilement de bidons avec des moteurs-fusées entre-eux.
Le plus complexe dans une fusée, c'est probablement les turbines du moteur-fusée, ou les gyroscopes.

D'ailleurs, la charge utile n'est-elle pas bien plus coûteuse que le lanceur ?

"Ah, ah" ; le sujet a pris une tournure intéressante. De la complexité d'une fusée, on s'interroge maintenant sur celle des aéronefs. Cela valait le coup de s'en préoccuper dans ce sujet. Nous aurions pu aussi associer, les sous-marins nucléaires, les tanker géants, les chaudières nucléaires de nos centrales électriques, et j'ajoute : etc.  Chacune de ces réalisations nécessite une exigence de qualité que ne doivent pas forcément avoir les autres. Pour en revenir à la fusée qui est pour le moment notre seul moyen de vaincre le puis de pesanteur terrestre, il nous faudra attendre des "lustres" pour échapper à cette force brute, intense mais contrôlée au micropoil et comme vous le faite remarquer si éphémère. Pour moi aussi la production mondiale et la demande satellitaire reste suffisante, elle s'équilibre bien forcément ; mais si la demande populaire de voyages d'abord modestes de vol balistiques à 100 km venait à prendre de l'ampleur alors oui, le mariage aéro-&-spatial prendrait tout son sens. Mais ne perdons pas de vue qu'une demande importante de vols balistiques dans ce segment ouvrirait la demande de vols aux longs court semi spatiaux ; l'avion orbital se naitrait de cette demande, je le crois bien volontiers. Paris San Francisco en 50 minutes dans un Airbus ou Boeing, vous y pensez un peu ?
Alors oui AirbusEspace pourquoi pas...

Astro-notes a écrit:Mais ne perdons pas de vue qu'une demande importante de vols balistiques dans ce segment ouvrirait la demande de vols aux longs court semi spatiaux ; l'avion orbital se naitrait de cette demande, je le crois bien volontiers. Paris San Francisco en 50 minutes dans un Airbus ou Boeing, vous y pensez un peu ?

 Il est vrai que l'homme moderne étant ce qu'il est, s'il y a une demande, pour autant qu'elle soit suffisamment génératrice de retombées économiques, il y aura une réponse. Mais y aura-t-il une demande suffisante ? Pour le tourisme spatial suborbital, je suis disposé à y croire. Mais pour l'avion suborbital transcontinental, si on fait un parallèle avec le Concorde, une grande partie des utilisateurs seraient des hommes d'affaires. Or, à l'heure actuelle, où un e-mail fait un tour de Terre en moins de dix secondes, où on peut faire des vidéo-conférences avec l'autre bout du monde... y a-t-il encore de l'intérêt à pouvoir faire Paris - San Francisco en 50 minutes ? J'adorerais voir un "Super Concorde" suborbital, mais je n'y crois pas beaucoup.

Astro-notes a écrit:
Alors oui AirbusEspace pourquoi pas...

Pourquoi pas, en effet ? Mais je crois qu'il ne faut pas y accorder plus d'importance que ça en a. Il s'agit simplement, après avoir constitué le groupe EADS par fusions successives,  de rendre ses diverses activités plus lisibles pour le grand public. ça ne date d'ailleurs pas d'aujourd'hui, la SNECMA a été constituée de la même façon.

Astro-notes a écrit:"Ah, ah" ; le sujet a pris une tournure intéressante. De la complexité d'une fusée, on s'interroge maintenant sur celle des aéronefs. Cela valait le coup de s'en préoccuper dans ce sujet. ...

Effectivement le sujet a pris une tournure intéressante grâce à toutes ces interventions !
En tout cas je rejoins  Blink / Pamplemousse et Akwa : "un avion de ligne est infiniment plus complexe qu'une fusée, avec une dimension "man-rated" bien plus sévère encore que pour les fusées habitées."

En effet le nombre de vies mis en " jeu" est bien plus grand tous les jours en aéronautique que celui des missions spatiales donc le "man-rated " devrait toujours être encore plus sévère.

Une fusée n'est pas plus complexe qu'un avion de ligne:
Ce qui les différencie c'est qu'un avion peut être testé avant sa mise en service et est sujet à des révisions périodiques  tandis que pour un lanceur spatial , il n’y pas de "rodage" et il doit réussir d'emblée.

De plus la production des avions est une production en série tandis que celle des lanceurs spatiaux reste artisanale (attention ce terme "artisanale " dans son acceptation première relative à l'art et non comme "bricolage" )

Je n'aime pas trop vos terme "bricolage", "artisanal", l'astronautique reste un domaine de recherche, de prototype en perpétuel évolution et fiabilisation.

Pour l'aviation, certes c'est très pointu, avec une exigence terrible pour la sécurité mais on est tout de meme dans des domaines bien différents et je pense en fait qu'on se trompe dès le départ en mélangeant deux domaine totalement différent.
Mais une fusée c'est pas du "simple", du bricolage de fond de garage comme le fait Copenhagen. Un lanceur spatial c'est 1000 fois la puissance d'un avion, c'est une puissance terrible qu'il faut maitriser sous peine d'avoir une sanction immédiate d'explosion. Ce sont des vibrations très fortes, des vitesses tellement élevés que la réactivité doit etre immédiate, se sont des contraintes structurelles et techniques extrèmes liées au vide et aux changement de temperature, Il faut bien savoir qu'un moteur de fusée c'est avant tout une explosion maitrisée.

Certains faisaient références au nombre bien plus élevé de passagers que de sat. Evidemment on ne peut pas comparer ces deux domaines. Mais je vous garantis que si le prix de l'envoi d'un sat était de 10.000€ et que cela restait rentable pour les sociétés de lancement, il y a aurait une forte demande et assurément une forte capacité de production serait mise en place, il n'y aurait qu'à multiplier les chaines de production comme en aviation. On arriverait pas à autant de vol aérien évidemment mais si la demande était énorme il y aurait plus d'acteurs et de concurrence, et plus de production de lanceurs.

Mais de toute façon on est en train de partir sur un mauvais débat, comparer l'aviation à l'espace n'a pas de sens, ce sont deux domaines différents avec leurs caractéristiques et leurs marchés. Mais ne parlons pas de bricolage pour l'astronautique, on a dépassé ce cap depuis longtemps. On n'envoie pas des hommes sur la lune avec du bricolage, on ne construit pas une station de plusieurs centaines de tonnes en orbite avec du bricolage, on n'envoie pas un gros rover se poser calmement sur Mars en bricolant, on n'envoit pas une sonde vers Pluton avec une précision de quelques km sans une rigueur extreme. Tout ceci a été au préalable testé, évalué, calculé, étudié, analysé et simulé, et par nos meilleurs ingénieurs, et souvent les meme qui ont fait leur classe dans l'aviation (d'où une certaine rigueur).

Mustard a écrit:Mais de toute façon on est en train de partir sur un mauvais débat, comparer l'aviation à l'espace n'a pas de sens, ce sont deux domaines différents avec leurs caractéristiques et leurs marchés. Mai sn eparlons pas d ebricolage pour l'astronautique, on a passé ce cap depuis longtemps. On n'envoi pas des hommes sur la lune avec du bricolage, on ne construit pasune station de plusieurs centaines de tonnes en orbite avec du bricolage, on n'envoie pas un gros rover se poser calmement sur Mars en bricolant. Tout ceci a été au préalable testé, évalué, calculé, étudié, analysé et simulé, et par nos meilleurs ingénieurs, et souvent les meme qui ont fait leur classe dans l'aviation (d'où une certaine rigueur).

Comme le sujet a déjà été effleuré à l'occasion du sondage sur le salon du Bourget, il faut effectivement rappeler que c'est un faux débat de comparer techniquement l'aéronautique d'aujourd'hui et l'astronautique d'aujourd'hui (même si on a assisté au siècle dernier à une formidable accélération des progrès technologiques dans tous les domaines, on ne compare pas une industrie qui a plus d'un siècle d'existence avec un domaine deux fois plus jeune et encore moins si, comme je le soutiens, il faut plutôt comparer Gagarine à Pilatre de Rozier qu'à Clément Ader). Cependant, à stade d'évolution équivalent, ce n'est pas complètement dénué de sens de faire le parallèle entre l'aéronautique 50 ans après le vol de Pilatre de Rozier et l'astronautique aujourd'hui. On construisait alors déjà des ballons mais les dirigeables n'avaient pas encore fait leurs premiers vols quand aux plus lourds que l'air, c'était plutôt des balbutiements (e.g. Cayley). On était donc loin d'une industrie au même titre que l'astronautique d'aujourd'hui est plus proche d'un modèle manufacturier (c'est pour mettre tout le monde d'accord entre artisanal et bricolage, je choisis encore un troisième terme) que d'une production en grande série.
Ainsi, il est bien compris que Curiosity n'est pas le fruit d'un bricolage mais aussi qu'il n'en existe pas beaucoup d'exemplaires (peut-être un ou deux modèles supplémentaires utilisés pour les tests et les opérations... je ne compte pas la maquette très bien faite qui trône à la Cité de l'Espace qui a tout de l'original... sauf la technologie spatiale) capables d'être offerts sur catalogue à qui veut bien s'en payer un. Certaines fusées sont déjà sur catalogue mais le prix se négocie encore un peu au cas par cas en fonction des clients.
Par contre, je préfère de loin faire remonter les débuts de l'aéronautique à l'aérostation que simplement aux frères Wright car sinon, la comparaison ne serait pas du tout flatteuse pour l'astronautique (voyez seulement ce qu'on était capable de faire en 1958 en matière d'aéronautique...:bounce1: ).
Si l'astronautique avance aussi à l'avenir par quelques ruptures comme le fut l'invention des avions (et aussi, hélas, leur utilisation massive en tant qu'arme qui a bien contribué aux progrès) alors elle sera promise à un avenir encore plus radieux que l'aéronautique d'aujourd'hui. Sinon, ça restera comme l'aérostation (à laquelle d'ailleurs, certaines agences l'associe :megalol: ): un domaine confidentiel qui intéresse seulement quelques chercheurs et aérostiers fortunés (une heure de montgolfière coûte 5 fois plus cher qu'un avion pouvant emmener le même nombre de passagers) mais ne permet pas de relier n'importe quelles villes dans le monde en quelques heures pour un prix accessible sans être millionnaire.

Mustard a écrit:Dommage que Spacebus ça ne sonne pas bien, ils auraient presque pu nommer cette brancher ainsi.

Spacebus, c'est le nom des plateformes GEO de Thales Alenia Space... Ca aurait fait mauvais genre :-)

krys a écrit:Spacebus, c'est le nom des plateformes GEO de Thales Alenia Space... Ca aurait fait mauvais genre :-)

oui, pour mémoire, ça n'est de Thalès que parce qu'à la formation d'EADS, les autorités de la concurrence en avait demandé la séparation de l'ensemble pour éviter le monopole Européen d'EADS sur les plates-formes satellitaires. SpaceBus était une marque d'Aerospatiale qui a depuis été fondue dans EADS.

Kostya a écrit:

krys a écrit:Spacebus, c'est le nom des plateformes GEO de Thales Alenia Space... Ca aurait fait mauvais genre :-)

oui, pour mémoire, ça n'est de Thalès que parce qu'à la formation d'EADS, les autorités de la concurrence en avait demandé la séparation de l'ensemble pour éviter le monopole Européen d'EADS sur les plates-formes satellitaires. SpaceBus était une marque d'Aerospatiale qui a depuis été fondue dans EADS.

De la même manière que Eurostar n'est d'Astrium que parce que EADS a repris Matra Marconi Space...

Matra Marconi Space + DASA => Astrium.

Aérospatiale + Thomson-CSF + Alcatel Espace => Alcatel Space Industries
Alcatel Space + Alenia => Alcatel Alenia Space puis Thales Alenia Space.

Eurostar ? Mais à ce train  :megalol:  là, Matra Marconi Space était précurseur du tunnel sous la manche.

N'y a-t-il pas de mariages contre nature dans tout ce méli-mélo ?

krys a écrit:Matra Marconi Space + DASA => Astrium.

Aérospatiale + Thomson-CSF + Alcatel Espace => Alcatel Space Industries
Alcatel Space + Alenia => Alcatel Alenia Space puis Thales Alenia Space.

L'Aérospatiale a été partagée en deux entre TAS (satellites) et Astrium (lanceurs). Les gens de Mandelieu sont autant des anciens de l'Aero que les gens des Mureaux.

Astro-notes a écrit:N'y a-t-il pas de mariages contre nature dans tout ce méli-mélo ?

La mariée n'est pas aussi belle qu'on le croit en fait.
Il y a actuellement une logique absurde qui voudrait qu'Airbus Group puisse ressembler un jour à Boeing Group et dégager les mêmes marges. Ça n'est tout simplement pas possible puisque, comme écrit plus haut, la branche Défense & Espace est, chez Boeing, celle qui pèse le plus lourd et surtout la plus grosse contributrice à la marge du Groupe. Chez Airbus Group, ça sera exactement le contraire puisque les mauvais résultats de la branche Défense&Espace (beaucoup plus marginale face au 80% de CA dégagés par la branche Avions commerciaux) risque de plomber le résultat d'ensemble (à cause de la dégringolade en Europe des budgets de défense des Etats) du Groupe. En finances, c'est ce qu'on appelle créer une "bad bank" et le but est de faire ensuite apparaître un bilan plus flatteur après avoir cédé à un tiers la structure de défaisance (c'est comme ça qu'on le nomme en français mais tout le monde ou presque utilise "bad bank").

Space Opera a écrit:L'Aérospatiale a été partagée en deux entre TAS (satellites) et Astrium (lanceurs). Les gens de Mandelieu sont autant des anciens de l'Aero que les gens des Mureaux.

Et ceux de St-Médard-en-Jalles (Issac) alors? C'est pas des anciens de l'Aéro?;)

Trouvé sur Wiki à propos d’Airbus  cette chronologie des fusions, acquisitions, scissions et renommages jusqu’en 2010.



Dommage que cela n’est pas à jour et plus détaillé pour ces dernières années car cela permettrait d’ y voir un peu plus clair

Kostya a écrit:Chez Airbus Group, ça sera exactement le contraire puisque les mauvais résultats de la branche Défense&Espace (beaucoup plus marginale face au 80% de CA dégagés par la branche Avions commerciaux) risque de plomber le résultat d'ensemble (à cause de la dégringolade en Europe des budgets de défense des Etats) du Groupe. En finances, c'est ce qu'on appelle créer une "bad bank" et le but est de faire ensuite apparaître un bilan plus flatteur après avoir cédé à un tiers la structure de défaisance (c'est comme ça qu'on le nomme en français mais tout le monde ou presque utilise "bad bank").

Tu veux dire qu'à terme le but d'Airbus serait de se séparer de sa division Défense&Espace???? :affraid:

soa a écrit:Tu veux dire qu'à terme le but d'Airbus serait de se séparer de sa division Défense&Espace???? :affraid:

Ne prêtons pas aux financiers des intentions aussi malveillantes 
Ces gens-là sont toujours attentifs aux conséquences sociales de leurs décisions  :wall:

Il y a deux stratégies contradictoires: la Vision 2020 lancée par L.Gallois et qui visait à ré-équilibrer le Groupe pour le rendre moins dépendant des marchés civiles (qui subissent eux aussi périodiquement des retournements de situation) et la Vision du Major Tom (qui n'hésite plus à apostropher publiquement les décideurs politiques en exigeant qu'ils ne demandent plus l'impossible à EADS dans les programmes étatiques) qui veut amener la marge du Groupe à 2 chiffres. Si la Branche Défense&Espace ne dégage pas largement plus que 10% (et côté Boeing, c'est plutôt en multiple de 10 qu'on parle lorsqu'il s'agit des Programmes de Défense et institutionnels => au point que, comme le dénonce la plainte d'Airbus à l'OMS, c'est devenu un moyen de financer indirectement Boeing sur les marchés soumis à la concurrence), sachant que le marché très compétitif de l'aéronautique civile a beaucoup de mal à le faire après amortissement des coûts (très lourds) des Programmes en développement y compris il y a longtemps (l'A380 n'est toujours pas "amortie" par le faible nombre de commandes) et bien le rêve de ressembler à Boeing du point de vue financier risque de tourner au cauchemar.
Maintenant que l'actionnariat du Groupe n'a plus rien d'altruistes (les Etats se désengageant progressivement), les investisseurs veulent suffisamment récupérer leur mise et c'est un réflexe normal dans ce milieu.

Airbus vient de remporter un gros succès au Japon dans un pays qui n'achetait quasiment que des Boeing, qu'en pensez-vous ? Où en est-on de la concurrence entre Airbus et Boeing ?

katalpa a écrit:Airbus vient de remporter un gros succès au Japon dans un pays qui n'achetait quasiment que des Boeing, qu'en pensez-vous ? Où en est-on de la concurrence entre Airbus et Boeing ?

La concurrence est assez équilibrée et c'est dans l'interet des compagnies. Cela leur permet de maintenir une concurrence et d'imposer aux constructeurs des prix d'achat compétitifs en jouant sur cette concurrence.
Concernant cette arrivée de JAL vers Airbus, fidèle client historique de Boeing c'est très surprenant, surtout quand on sait que le Japon et JAL ont participé au programme B787. C'est donc un sale coup à l'égard de Boeing. Non pas que le B787 est un mauvais avion, au contraire c'est une superbe machine, mais les récents déboires de l'appareil, les retards et peut etre des relations de plus en plus tendu entre JAL et Boeing ont amené cette compagnie à faire ce choix pour mettre d'avantage la pression sur Boeing à l'avenir. Cela dit il faut rester serein, cette commande est relativement modeste, j'y vois plus une stratégie de pression contre Boeing (pour faire baisser les prix à l'avenir) qu'un réel interet soudain pour Airbus.
Maintenant, on sait qu'une compagnie qui passe chez Airbus a souvent tendance à apprécier et y rester donc on peut penser que c'est un bon espoir pour Airbus.

Je suis d'accord, par le passé certaines compagnies ont commencé avec quelques appareils Airbus (ici tout de même plus de 30 A350) puis ont mordu à l'hameçon pour l'essentiel de leur flotte. Je pense qu'à Toulouse certains doivent faire sauter le champagne.

C'est effectivement un bon moyen de pression.
Il faut savoir qu'il leur reste une commande de 45 Boeing 787 en attente.
C'est aussi un moyen d'assurer l'avenir (en diversifiant leurs appareils) si de nouveaux problèmes clouent leur flotte au sol comme en début d'année.

A mon avis elle est très contingentée. De nos jours, compte tenu du bon niveau de l'industrie Airbus Europe, il n' y avait aucune raison
commerciale objective pour que le japon n'achète que des avions commerciaux aux USA. Cela faisait désordre et peu ouverture d'esprit.
Ce n'est qu'un louable début de rééquilibrage entre les deux faux concurrents qui se partagent le marcher de façon de plus en plus claire,
ou si vous préférez de moins en moins obscure. Combien de Boeing chez Air France et combien d'Airbus chez JAL ?

Tout va bien, Madame la Marquise.......8-) 

http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/11/20/eads-pourrait-supprimer-jusqu-a-2-0-des-postes-dans-ses-activites-defense-et-espace_3517486_3234.html#xtor=RSS-3208