Suivi des avions de ligne par satellite

Le sujet avait déja été soulevé suite à la très longue recherche de l'A330 d'AF Rio-Paris.
Incapable de définir la trajectoire de l'avion hors de portée des radars, les recherches avaient durées des mois, des années. L'idée du suivi par satellite avait été lancé, mais certains obstacles semblaient se présenter meme si de mon coté je pense qu'il y a plus un manque de volonté qu'un manque de possibilité réel.
Avec ce second cas d'avion qui disparait brutalement hors des cotes, on peut se redemander si la question est légitime. Pourquoi ne pas utiliser les sat pour relayer la position des avions de ligne. On pourrait par exemple avoir un émetteur qui enverrait un signal de positionnement toutes les 1 ou 2 minutes, ce qui aiderait à retrouver rapidement les débris.
Les avions utilisent actuellement les sat pour la transmissions de données de pannes, ACARS, et je sais qu'ils arrivent également à transmettre certaines informations aux pilotes, donc techniquement c'est faisable, et meme déja plus ou moins en place. 1 sat actuel a largement la capacité pour gérer des milliers d'avions à lui seul.
Je pense donc que cette seconde triste disparition pourrait etre une occasion de mettre encore le secteur spatial à contribution pour l'aviation.

Je ne sait plus dans quel reportage ou j'ai entendu sa (certainement un "C dans l'air") mais sa disait que la prochaine evolution, ou tout du moins l'avenir des boites noires, c'est l'ensemble des données transmises par satellite.

De cette maniere, meme en cas de crash, on a toujour au moins quelque chose...

apres... combien faudrait il de satellites pour faire une couverture mondiale ? le fait que les avions de ligne croisent 900 km/h et 10 km d'alt. ne pose t'il pas de eventuelles problemes ?

yoann a écrit:Je ne sait plus dans quel reportage ou j'ai entendu sa (certainement un "C dans l'air") mais sa disait que la prochaine evolution, ou tout du moins l'avenir des boites noires, c'est l'ensemble des données transmises par satellite.

De cette maniere, meme en cas de crash, on a toujour au moins quelque chose...

apres... combien faudrait il de satellites pour faire une couverture mondiale ? le fait que les avions de ligne croisent 900 km/h et 10 km d'alt. ne pose t'il pas de eventuelles problemes ?

Quelques sat en géostationnaire devrait faire l'affaire, sinon l'utilisation d'un réseau sat de type irridium. Si toutes les compagnies du monde et les états participent ça devrait pouvoir se financer. C'est pour la sécurité donc ça n'a pas de prix.

Le "rêve" est déjà presque réalité: http://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsid=8145
mais hélas, tous les anciens avions ne sont pas équipés.

Kostya a écrit:Le "rêve" est déjà presque réalité: http://www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsid=8145
mais hélas, tous les anciens avions ne sont pas équipés.

Certes mais il faut bien commencer un jour. Et vu le taux de renouvellement prévu pour les 20 ans à venir on peut se dire que ça va vite changer.
Les vieux avions partiront dans les pays pauvres, c'est dommages, je trouve que les avions devraient subir une barrière de limite d'age d'utilisation commerciale. Plus un avion vieilli plus il présente inévitablement de risque.

Mustard a écrit:
Quelques sat en géostationnaire devrait faire l'affaire, sinon l'utilisation d'un réseau sat de type irridium.

Je ne suis pas spécialiste, mais il me semble que pour émettre vers un satellite géostationnaire, il faut un émetteur puissant, et surtout une antenne correctement pointée vers le satellite. Ca me semble compliqué à bord d'un avion.
Mais effectivement, un réseau de type Irridium pourrait sans doute faire l'affaire. D'ailleurs, on peut même se demander pourquoi il n'y a pas solution développée se basant sur ce réseau.

Beaucoup d'avions volant au long-cours empruntent des routes polaires, ls sont de ce fait cachés à la vue radio électrique des satellite en GEO. il faudrait
utiliser en plus d'un triptyque classique de sat GEO un certain nombre de satellites sur orbite de type Molnya et comme dit par Mustard des satellites de la
mouvance Iridium.

Cela étant, avec ce type de constellation, on en revient à un autre sujet abordé sur FCS.
L'Iridium actuel comprend déjà une soixantaine de satellites et la génération suivante près de 80 (en comptant les back-ups): que deviennent-ils une fois en panne ou en fin de vie? Comment éviter que l'incident du 10 février 2009 ne se reproduise?
Même si la probabilité semblait faible alors, je suis au contraire persuadé qu'elle augmente chaque année à mesure que l'inaction des opérateurs rend possible ce genre d'incident et surtout que l'on développe des constellations de plus en plus fournies (GPS, Galiléo et Glonass en font aussi partie).

Dominique B. a écrit:Je ne suis pas spécialiste, mais il me semble que pour émettre vers un satellite géostationnaire, il faut un émetteur puissant, et surtout une antenne correctement pointée vers le satellite. Ca me semble compliqué à bord d'un avion.

Le système ACARS utilise déja les transmissions par sat. De nos jours c'est quelque chose qui semble bien maitrisé.

Astro-notes a écrit:Beaucoup d'avions volant au long-cours empruntent des routes polaires, ls sont de ce fait cachés à la vue radio électrique des satellite en GEO. il faudrait
utiliser en plus d'un triptyque classique de sat GEO un certain nombre de satellites sur orbite de type Molnya et comme dit par Mustard des satellites de la
mouvance Iridium.

Des sat en GEO suffiraient peut etre. Ils ne sont là que pour relayer de brèves données (position, alt, vitesse, pannes) envoyé par l'avion. Actuellement on a bien des forfait internet par satellite en emission-reception. Pour les vols polaires, on dira qu'il font parti des cas où il n'y aura pas de couverture. Certes un tel systeme ne sera pas parfait mais s'il peut couvrir 90% du globe et du trafic aérien ce sera déja une bonne chose. Irridium est plus adapté pour une couverture globale mais cela a un coup élevé.


Après on pourrait envisager d'autres pistes, comme une sorte de boué émettrice larguée automatiquement en cas de choc, d'altitude minimum, d'action des pilotes, etc. C'est simple mais ce serait efficace.

Il y aura des récepteurs ADS-B sur les satellites Iridium NEXT en cours de développement.

Kostya a écrit:Cela étant, avec ce type de constellation, on en revient à un autre sujet abordé sur FCS.
L'Iridium actuel comprend déjà une soixantaine de satellites et la génération suivante près de 80 (en comptant les back-ups): que deviennent-ils une fois en panne ou en fin de vie? Comment éviter que l'incident du 10 février 2009 ne se reproduise?
Même si la probabilité semblait faible alors, je suis au contraire persuadé qu'elle augmente chaque année à mesure que l'inaction des opérateurs rend possible ce genre d'incident et surtout que l'on développe des constellations de plus en plus fournies (GPS, Galiléo et Glonass en font aussi partie).

Il y a le même nombre de satellites dans la constellation NEXT et Block1.
Dans le cas d'Iridium, en fin de fin, ils sont "redescendus" pour garantir une rentrée en moins de 25 ans (application de la loi spatiale).

krys a écrit:Il y a le même nombre de satellites dans la constellation NEXT et Block1.
Dans le cas d'Iridium, en fin de fin, ils sont "redescendus" pour garantir une rentrée en moins de 25 ans (application de la loi spatiale).

D'autant que Block 1 n'a jamais atteint son objectif initial de 77 satellites en orbite: on aurait du d'ailleurs renommer le système en Dysprosium. :megalol: 

Sinon, on sent que l'ISO 24113 est passée par là  ;)

Je ne sais pas si le site a déjà été mentionné sur le forum, mais flightradar24 me parraît terrible & incroyable pour visualiser le traffic mondial en temps réel (quasi) du moins pour les aéronefs équipé du transpondeur ADS-B  : 

Pour l'Europe (99% de couverture en récepteurs ADS-B) ---> http://www.flightradar24.com/48.05,9.8/4

+ pleins d'infos en cliquant sur le symbole de l'avion  :D

Gasgano a écrit:Je ne sais pas si le site a déjà été mentionné sur le forum, mais flightradar24 me parraît terrible & incroyable pour visualiser le traffic mondial en temps réel (quasi) du moins pour les aéronefs équipé du transpondeur ADS-B  : 

Pour l'Europe (99% de couverture en récepteurs ADS-B) ---> http://www.flightradar24.com/48.05,9.8/4
.

9a a fait l'objet d'une grande discussion sur des sites d'aviation. Il s'avère justement que radarflight24 a été un peu dans les fraises, et a détecté l'avion jusqu'au coté vietnamienne, alors que les radars de l'armée disent qu'il à tourné à l'Ouest, donc je reste sceptique sur la veracité de radarflight24, tut comme les personnes sur les sites d'aviation.

Mustard a écrit:Ca a fait l'objet d'une grande discussion sur des sites d'aviation. Il s'avère justement que radarflight24 a été un peu dans les fraises, et a détecté l'avion jusqu'au coté vietnamienne, alors que les radars de l'armée disent qu'il à tourné à l'Ouest, donc je reste sceptique sur la veracité de radarflight24, tut comme les personnes sur les sites d'aviation.

Tu fais plus confiance aux déclarations de militaires étrangers plutôt qu'aux mesures objectives d'un système indépendant géré par des bénévoles? Pour ma part, j'ai refait le playback du vol MH370 décollant le 7/03 à 16:40 TU sur flightradar24 et sa trace s'interrompt dès qu'il n'est plus à portée des récepteurs de la côte malaise pour ne jamais réapparaître.
La dernière position transmise fait toutefois état d'une inflexion de cap mais vers l'est et non vers l'ouest.:scratch:

Perso, j'ai quand même pu vérifier de visu, les positions & trajectoires (par leur contrail) d'avions passant au-dessus par rapport à celles de Flightradar24. En général, ça colle plutôt pas mal malgré peut-être un décalage dans le temps.

En tout cas, Flightradar24 est une source d'infos indispensable surtout si l'on veut traquer les compagnies qui ne respectent pas les planchers (2000 m ?) lorqu'elles survolent, par exemple, les aglomérations du sud de l'Ile-de-France, à la belle saison ...
Se dirigeant vers Orly, j'ai le cas d'un 747 qui passe vraiment bas dans un grondement assourdissant  :evil:

En fait le virage vers l'Est est complètement normal. Le vol MH370 de la veille a pris le même au même endroit (pt IGARI) pour simplement changer de voie aérienne. Cependant, la veille, le système ADS-B n'avait absolument pas perdu sa trace à cet endroit et avait même pu suivre tout le vol pendant l'intégralité de la traversée du golfe de Thailande. 
Donc, comme toi, Gasgano, j'ai tendance à faire confiance à ces données qui recoupent fort bien la réalité: je l'utilise en plein milieu de la campagne pour déterminer quel est l'avion qui me survole et ça colle impec. Le décallage, en général, c'est pour les données fournies via la FAA... c'est à cause de règles de la TSA imposées depuis le 11 septembre.