Necessité d'un système de sauvetage ?

Bonjour,

Steph a écrit:Un mémo de l'US Air Force s'interroge sur la tour d'évacuation, qui ne serait pas suffisante pour certains scénarios de perte du lanceur.

Je m'interroge. A t-on vraiment besoin d'une tour d'évacuation ?
Il me semble que les problèmes sont assez similaires en aéronautique. Il est bien connu que la phase de décollage est très critique et que bon nombre des accidents ont lieu durant les 3 premières minutes (concorde par exemple). Pour autant, il n'y a pas de tour d'évacuation pour les passagers ou les pilotes ! Le risque a seulement été réduit autant que possible. Et de toute façon, même avec un système d'éjection en vol, il y aura toujours des accidents mortels, le risque zéro n'existe pas.
Pour les fusées, je ne comprends pas pourquoi on ne fait pas de même. Ou plutôt si, je comprends que l'accident de Colombia a traumatisé les Américains. Mais il faut voir la vérité en face : on a beaucoup amélioré les systèmes de fusée ces dernières années. Ariane 5, par exemple, n'a pas eu un seul problème au décollage depuis son homologation commerciale. Les Soyouz sont aussi très sûrs. Bref, AMHA, les Américains ont fait une erreur à ce niveau. Il faut tester et retester avant d'homologuer la fusée, mais ensuite, il faut accepter le risque, tout comme on accepte le risque de perdre un avion au décollage si les moteurs tombent simultanément en panne.

Cordialement,
Argyre

:shock:
Sans système de sauvetage de ce genre, les astronautes n'ont AUCUNE chance à la première défaillance de leur fusée. Défaillance qui ne pardonne pas ( surtout avec un carburant solide ). Un système de transport de type avion, ou encore la navette, peut toujours revenir au sol en planant...
Les avions ne sont pas utilisés dans des conditions extrèmes. Dans le cas contraire, on équipe leur passager de parachutes ou de sièges ejectables...
VONFELD

de plus les soyuzs ont toujours une tour d'éjection, même si elle n'a pas servi depuis... longtemps !

Vonfeld a écrit:Un système de transport de type avion, ou encore la navette, peut toujours revenir au sol en planant...

Non, pas dans les premiers instants de vol.
Voir http://www.levif.be/actualite/europe/72-57-21655/accident-de-madrid--manque-de-puissance-au-decollage-.html
par exemple.
Ou encore l'accident du concorde : http://pagesperso-orange.fr/enperspective/concorde.html

Dans les 2 cas, l'avoin s'écrase sans avoir pu planer et il n'y a aucun survivant. De plus, il ne faut pas oublier que ce type d'avion, à l'instar des fusées, emporte au décollage une masse colossale de carburant. La problématique est donc en fait assez proche.

A+,
Argyre

:shock: :shock:

Argyre a écrit:Je m'interroge. A t-on vraiment besoin d'une tour d'évacuation ?

D'un système d'évacuation oui.

Argyre a écrit:Il me semble que les problèmes sont assez similaires en aéronautique. Il est bien connu que la phase de décollage est très critique et que bon nombre des accidents ont lieu durant les 3 premières minutes (concorde par exemple). Pour autant, il n'y a pas de tour d'évacuation pour les passagers ou les pilotes ! Le risque a seulement été réduit autant que possible. Et de toute façon, même avec un système d'éjection en vol, il y aura toujours des accidents mortels, le risque zéro n'existe pas.

Ce n'est pas comparable. Les ordres de grandeurs des contraintes en jeu sont complètement différents, le nombre de "passager" n'a rien à voir, le nombre de cycle n'a rien à voir, les méthodologies de fiabilisation non plus.
Bref la comparaison est hors-sujet ...

Ouais, indépendamment de la valeur unique de chaque vie humaine, je vois mal concevoir un système qui n'aurait pas un système de sauvetage alors qu'il sera sous l'observation de tous les spécialistes, les politiques et qui, à l'étape même de sa conception, referait le coup de la navette qui a été conçue sans...

Même si sans doute cela n'aurait rien changé au premier accident de la navette.

En tout cas le système alternatif en photo a une super gueule :eeks:

Steph a écrit:Bref la comparaison est hors-sujet ...

Je ne comprends pas cette petite phrase assassine alors que la question mérite d'être posée...
En effet, combien de fois la tour de sauvetage a été utilisée sur Soyuz ?
La navette a-t-elle une tour de sauvetage ? Bien sur que non ! Elle peut se décrocher pour revenir en planant mais avec les boosters accrochés, je n'y crois pas une seule seconde, surtout qu'entre le moment ou ça commence à merder et l'explosion, il n'y aura AMHA jamais assez de temps pour la décrocher.
Bref, je reste de l'avis que la question est pertinente, et il faut se méfier de railler les questions qui se veulent à contre courant et explorer leurs conséquences.

Dans ce cas, pour terminer on a des deux côtés du ring :
- la tour de sauvetage qui pèse un poids incroyable, demande énormément d'attention pour ne pas exploser ou se déclencher au mauvais moment (usine, sur le pad, lors d'un lancement nominal) mais qui peut sauver des vies (à quel point c'est là que c'est intéressant)
- rien, on mise tout sur le lanceur, on pousse les tests dans toutes les directions, on prend toutes les précautions et on a une masse beaucoup plus intéressante, par contre, s'il y a un gros pépin, on perd systématiquement l'équipage

Je me suis toujours demandé ce qui se passerait si un gros pépins arrivait très vite au décollage sur le Soyuz... Une fusée dans le cas de Challenger aurait-elle pu sauver son équipage ?
Je ne vois pas d'autre conséquence qu'une perte de l'équipage avec une tour inutile...

Bref il faudrait évoluer les avantages et inconvénients des deux solutions en calculants les risques, mais on n'a aucune info technique ou presque donc c'est au delà de notre portée.

Je pense que ce serait très intéressant de lire des documents de la NASA à ce sujet !

Je voulais ajouter :
- Les avions de chasses ont un siège éjectables mais parce qu'ils risquent de se faire tirer dessus, pas parce que la machine est "dangereuse". Après, on peut dire que dans les deux cas, c'est la mission qui est dangereuse...
- Vonfeld parle de la première défaillance, mais il me semble que pour être qualifiée pour le vol humain, il faut que le système résiste à plusieurs défaillance d'affiler !

Commander Ham a écrit:

Steph a écrit:Bref la comparaison est hors-sujet ...

Je ne comprends pas cette petite phrase assassine alors que la question mérite d'être posée...

Merci de me citer entièrement, j'ai donné quelques éléments.
Je parle par expérience professionnelle. Après on peut évidemment comparer tout avec tout mais ça restera une exercice de pensée déconnecté des réalités du domaine, en plus d'être HS par rapport au sujet discuté ici.

Commander Ham a écrit:En effet, combien de fois la tour de sauvetage a été utilisée sur Soyuz ?

Au moins une fois à ma connaissance (au sol) et peut-être aussi une fois en vol je crois (lors d'un échec de séparation premier et deuxième étage). A confirmer pour ce dernier.

Commander Ham a écrit:La navette a-t-elle une tour de sauvetage ? Bien sur que non ! Elle peut se décrocher pour revenir en planant mais avec les boosters accrochés, je n'y crois pas une seule seconde, surtout qu'entre le moment ou ça commence à merder et l'explosion, il n'y aura AMHA jamais assez de temps pour la décrocher.

C'est bien justement une des lacunes qui lui est reprochée.

Steph a écrit:Au moins une fois à ma connaissance (au sol) et peut-être aussi une fois en vol je crois (lors d'un échec de séparation premier et deuxième étage). A confirmer pour ce dernier.

Alors, au sol, c'est le vol T 10-1 :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Soyouz_T-10-1
Donc sur 100 vols environ on a 2 accidents mortel :
- 1 à cause des parachutes
- 1 à cause de dépressurisation

Cette tour n'a été utilisée qu'une fois et a sauvé l'équipage suite à une défaillance de vanne.

Donc statistiquement ça fait 1% (même si 100 occurrences ne suffisent pas vraiment pour établir une statistique).
Il faudrait calculer les chances de pertes d'un équipages d'Orion sans la tour (qui sont actuellement de 1 pour mille il me semble, et avec ce moyen de sauvetage), mais j'ai peur que cet enlèvement fasse exploser ces chances de perte...

Donc c'est un risque qu'ils ne sont pas près à courir, c'est un peu la solution de désespoir, quand tous les autres systèmes de sécurité ont lâchés...
L'ultime joker quoi !

Bonjour,

Steph a écrit:Je parle par expérience professionnelle. Après on peut évidemment comparer tout avec tout mais ça restera une exercice de pensée déconnecté des réalités du domaine, en plus d'être HS par rapport au sujet discuté ici.

Steph, quelle que soit ton expérience professionnelle, tu ne peux pas prétendre qu'il n'y a aucun rapport entre le décollage d'un avion et le décollage d'une fusée. Certes, les contraintes n'ont rien à voir, certes il y a des centaines de différences notables, et je te fais confiance pour en connaître une bonne partie, mais le problème n'est, à mon avis, pas d'ordre technologique. C'est essentiellement à mes yeux un problème de facteurs humains, et, dans ce cas, permets-moi de penser que ma question n'est pas du tout hors-sujet et que c'est dans ce domaine que les comparaisons sont pertinentes et intéressantes ! Lesquelles ? Je les précise à nouveau :
- En aéronautique, quelles sont les causes des accidents au décollage ? Si on étudie un peu la question, on se rend compte que les causes n'ont presque plus rien à voir avec la technologie. Des corbeaux qui sont aspirés par le réacteur, des débris sur la piste, un outil oublié dans un endroit critique, des attentats .... La technologie du décollage est maîtrisée. Les accidents sont maintenant dûs à des événements environnementaux imprévisibles ou des erreurs humaines (les facteurs humains, comme je l'ai précisé) qui ne remettent pas en cause la conception de l'avion. De façon similaire, à terme, dans le cas du décollage des fusées, il n'y aura plus que des risques liés aux erreurs humaines quasi-imprévisibles, et leurs fréquences restera très faible et donc acceptable.
- En aéronautique, le risque d'accident mortel au décollage est relativement élevé, et j'ajouterai que ce risque était bien plus élevé il y a 80 ans, lorsque les technologies n'étaient pas encore matures. Les risques sont-ils comparables dans le domaine du spatial en ce qui concerne la phase de décollage ? Si on s'en tient à une mesure statistique pour effectuer cette comparaison, tu seras sans doute d'accord pour dire qu'on se fiche pas mal des contraintes physiques et des technologies employées, non ? Tu vas me dire que, justement, il est évident que statistiquement les risques sont bien plus importants pour le décollage des fusées que pour le décollage des avions ! Ce à quoi je réponds que oui, c'est vrai, mais parce que nous sommes au début de l'astronautique (pas en années, mais en nombre de fusées construites !). Si on prend les stats du début de l'aéronautique, les chiffres ne sont-ils pas comparables ? AMHA, il y a eu beaucoup plus de morts au décollage au début de l'aviation qu'au début de l'astronautique !!!
- En aéronautique, on accepte le risque d'accident au décollage, parce qu'il est raisonnablement faible. Pourrait-on faire mieux ? Oui !!! Théoriquement, on pourrait donner un parachute et un siège éjectable à tout le monde, mais bien entendu cela aurait des répercutions énormes sur le coût et la complexité de l'avion. En vérité, dans le lointain passé de l'aéronautique, il était obligatoire d'avoir autant de parachutes que de passagers, et on peut d'ailleurs se poser la question du pourquoi ce n'est plus obligatoire (c'est vrai, ça, pourquoi ?). Pour l'astronautique, on peut penser que quels que soient les choix actuels, un jour, on supprimera ce système spécial d'éjection au décollage (après des milliers de décollages consécutifs sans problème ou après quelques accidents malgré tout mortels, ou pire, après un accident dû en partie à ce système ...). La question fondamentale, finalement, ce n'est pas oui ou non il en faut un, c'est "à partir de quand décidera t-on qu'il n'en faudra pas ?" (sachant que cela apporte des contraintes sur la fusée et que le coût n'est pas négligeable). Dans le même ordre d'idée, pourquoi n'est-il pas obligatoire d'avoir de gros pare-chocs à l'avant de toutes les voitures ? La réponse est simple : on peut le faire et je suis certain que des spécialistes pourraient démontrer que le gain en terme de réduction des risques est significatif, mais ce n'est pas la question. La question est : accepte t-on le risque, oui ou non ? Certains diront non, d'autres oui. Bilan des courses, certains achètent une voiture avec un gros pare-choc et refusent tout compromis et les autres s'en fichent royalement.

En conclusion, je dirai que l'acceptation d'un risque est avant-tout un problème humain. Je conçois qu'un ingénieur puisse avoir une vision claire des risques et des contraintes technologiques, mais il faut bien comprendre que la question relève avant tout d'un choix humain qui est relativement indépendant de toute considération matérielle.

Cordialement,
Argyre

bonjour,

Je suis tout à fait d'accord avec Argyre au sujet de l'acceptation du risque. Sur presque 130 vols de navette, il n'y en a que 2 qui ont mal tourné et seulement sur Chalenger ou un système d'éjection aurait peut-être pu sauver l'équipage. Je crois que si un système pouvais sauver qu'un équipage sur 100, il serait tout à fait justifier. Par contre, je ne peux m'empêcher de croire que ce système d'éjection ne sauvera pas qui que ce soit. Je vais appuyer mon opinion sur les deux accidents de la navette. Tout d'abord, dans le cas de Columbia, les techniciens qui analyse les bandes vidéo des décollages ont tout de suite aperçu les débris se détacher du réservoir externe et frapper l'orbiteur. Par la suite, une demande à été fait pour utiliser un télescope situé en Hawaï pour suivre la navette en vols et constater les dégâts. Cette demande a été refusé car on ne pouvais croire qu'un morceau de mousse puisse faire des dégâts important. On connait la suite...

Je tient à dire que dans ce que je viens de raconter, les sources seraient très importante à citer, mais je n'y suis allé que de mémoire. Je promets de faire des recherche pour retrouver des trace de cette histoire.

Mon points ici est qu'une décision humaine doit-être fait pour éviter une catastrophe. Dans le cas de la tour d'éjection d'Orion, quelqu'un devra prendre la décision et peser sur le bouton pour éjecter les passager, annuler la mission et perdre la cargaison sûrement très dispendieuse (ah non, c'est vrai, ce n'est plus la navette... la cargaison sera dans............. Ares V......).

Ensuite, l'autre facteur qu'il faut considéré, c'est la détection d'un éventuelle problème. C'est là que je vais m'appuyer sur les évènements qui ont causé la perte de Chalenger. Outre le fais ou la décision a été prise de lancer la navette malgré le gel au sol qu'il y avait eu la nuit avant, pour des raisons de pression politique (facteur humain), la fuite de carburant autour du joint d'étanchéité qui a perdu ses propriétés élastique durant la nuit n'a pas été détecté sur le champs. Il est maintenant tout à fait claire après des années d'enquête que la navette a explosé pour ces raisons, mais sur le coups, c'est loin d'être évident. (encore une fois, les source ne son pas là, car mes information viennent de plusieurs lecture au cours des années. Peut-être ai-je tort, mais je crois que tout le monde ici en connait des années lumière de plus que moi sur tous les sujet et les causes de l'explosion de Chalenger semblent évidente pour moi, si je dois mettre des source sur l'explosion de Chalenger, dites-le moi, j'en mettrai). Bon d'accord pour la navette, même si quelqu'un avait dit au temps t=17s "Il y a une fuite, la navette va exploser", rien n'aurait pu être fait, alors la barbe, mais dans le cas d'Orion, nous aurions absolument besoin de cette intervention pour sauver qui que ce soit. Je doute fortement que cette intervention aurait lieu en situation réelle. Mais ça, c'est mon opinion!

C'est pour ces raison que je fini par croire que cette tour n'est qu'un "trip de conception" comme on dit par chez nous. Je crois sincèrement qu'on pourrait s'en passer. Mais après que le projet Venture Star est été coupé, que le transhab ai été abandonné et le X-38 également, je comprends les ingénieurs de la NASA de bien vouloir s'amuser quelque part.

Là ou je rejoint l'opinion d'Argyre, c'est que je crois que l'on devrait accepter le risque.

Finalement, je crois que si un système peu RÉELLEMENT (seulement réellement) sauvé un équipage, il n'est vains.

Bah, 1% de risque d'échec du lanceur + 1% de risque d'échec pour la tour, ça fait tout de même 1 chance sur 10000 d'avoir un accident fatal.
Mais bon, les 1% des 2 côtés sont bien optimistes, autant pour le lanceur (à moins qu'Ares V ait la sécurité d'une Zémiorka, c'est-à-dire pas avant 40 ans de service :p ), que pour le système de survie: même s'il fonctionne, il n'est pas dit qu'il soit adapté au pépin qui se produit.

Quand on regarde quand il y a eu des accidents et quand il y a eu des sauvetages, c'est toujours des cas très particuliers, et seulement une seule fois (à ma connaissance) le cas d'école: le lanceur qui se désintègre en l'air en déviant de sa trajectoire (Challenger).
Ça sera toujours LE pépin atypique qui sera dangereux, et malheureusement la plupart des pépins sont atypiques: feu dans la capsule (ça nous avance bien de l'éjecter), feu au sol qui fait fondre les câbles de mise à feu de la tour, ou des accidents au retour dans l'atmosphère, voire à cause de la mise en vrille des parachutes.
Une tour de sauvetage n'aura sauvé qu'un seul équipage à ce jour, et tout le monde s'accorde à dire que ça valait la peine de perdre un peu de charge utile. Mais à l'avenir, si on nous promet un lanceur qui est très sur et qu'à lui seul il remplit les conditions de sureté d'un couple lanceur+tour, les opinions ne risquent-elles pas de changer ?

Ce qui m'étonne dans le nouveau système que les américains vont tester, c'est ce principe "à la russe" lors des vols Vostok, avec propulsion au lieu de traction. Le système russe était assez ingénieux: l'étage de mise à feu était tout simplement le 3è étage qui allait servir dans tous les cas. Je n'ai pas l'impression que le système américain ressemble à un moteur d'apogée. Ça risque de diminuer encore (s'il en était besoin) le gabarit d'Orion, ça...

Nicholas Houde a écrit:Par la suite, une demande à été fait pour utiliser un télescope situé en Hawaï pour suivre la navette en vols et constater les dégâts. Cette demande a été refusé car on ne pouvais croire qu'un morceau de mousse puisse faire des dégâts important. On connait la suite...

Il me semblait que les télescopes militaires d'Hawaï continuaient à suivre les missions... :scratch:

Nicholas Houde a écrit:Bon d'accord pour la navette, même si quelqu'un avait dit au temps t=17s "Il y a une fuite, la navette va exploser", rien n'aurait pu être fait, alors la barbe, mais dans le cas d'Orion, nous aurions absolument besoin de cette intervention pour sauver qui que ce soit. Je doute fortement que cette intervention aurait lieu en situation réelle. Mais ça, c'est mon opinion!

Je tiens à rectifier malgré tout: La navette peut parfaitement annuler son ascension en début de vol, bien que ces procédures ont été écrites consécutivement à l'accident de Challenger ( voir http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_abort_modes ).

Nicholas Houde a écrit:Finalement, je crois que si un système peu RÉELLEMENT (seulement réellement) sauvé un équipage, il n'est vains.

Il y a 2 hommes qui ont eu une belle vie d'astronaute après avoir été sauvés par leur tour d'éjection. Je crois que cet exemple devrait suffire :)

Space Opera a écrit:Il me semblait que les télescopes militaires d'Hawaï continuaient à suivre les missions... :scratch:

C'est bien dommage, je n'ai rien retrouver comme nouvelle à ce sujet sur le net. Je suis conscient que mes sources peuvent-être nulles. Quelqu'un peut m'aider sur celle-là?

Space Opera a écrit:Je tiens à rectifier malgré tout: La navette peut parfaitement annuler son ascension en début de vol, bien que ces procédures ont été écrites consécutivement à l'accident de Challenger ( voir http://en.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle_abort_modes ).

"No abort options exist from the ignition of the SRBs until their burnout 123 seconds later." On peut lire ça sur le lien que tu m'as donné. J'ai la même information dans la revue Québec Science, spéciale ISS sortie en 1996 dans le paragraphe intitulé "Deux minutes ou l'on ne peut rien faire" Or, c'est précisément dans cette période qu'a eu lieu la fuite et l'explosion de Chalenger ( elle a explosé a 73s) http://en.wikipedia.org/wiki/Shuttle_Challenger#Loss_of_Challenger

Space Opera a écrit:Il y a 2 hommes qui ont eu une belle vie d'astronaute après avoir été sauvés par leur tour d'éjection. Je crois que cet exemple devrait suffire :)

C'était probablement 2 Russes. Si on compte tous les vols des Américains, Russe et Chinois, on tombe sous le 0,5% (et encore, je suis généreux) de rescapé. Ce qui me fais retourner à la prémisse de Argyre : pourquoi ne pas équiper tous les avions civils de sièges éjectables avec parachute? Je suis certains qu'il y aurait beaucoup plus que 2 personnes qui verraient leur vie prolongé grâce à ce moyen. La réponse à cette question s'appliquerait tout aussi bien à Orion.

Je ne soulève ces questions que pour la discussion, car comme je l'ai dit dans mes précédents messages, je crois que si des équipages peuvent-être sauvés par une tour d'éjection, elle a sa raison d'être, mais je commence à me demander......

Space Opera a écrit:
Ce qui m'étonne dans le nouveau système que les américains vont tester, c'est ce principe "à la russe" lors des vols Vostok, avec propulsion au lieu de traction. Le système russe était assez ingénieux: l'étage de mise à feu était tout simplement le 3è étage qui allait servir dans tous les cas. Je n'ai pas l'impression que le système américain ressemble à un moteur d'apogée. Ça risque de diminuer encore (s'il en était besoin) le gabarit d'Orion, ça...

En effet dans un tel système, on transporte jusqu’en orbite le système de sauvetage ; or c’est dans la dernière phase d’un lancement que la masse de ce système devient proportionnellement plus importante par rapport au reste du lanceur ce qui diminue grandement les performances …sauf si ce système de sauvetage est exploité comme dernier étage.
Sinon merci à Argyre d’avoir le courage de soulever un tabou sur l’obligation d’un système de sauvetage – même si personnellement j’estime que c’est encore un peu tôt pour le supprimer…plus d’ailleurs pour des raisons spatio-médiato-politiques qu’humaines. En effet ce n’est pas parce qu'aux débuts de l’Aviation l’emploi de parachutes a pu sauver des vies – quoique en faible proportion par rapport à tous les cas où cela n’a servi à rien – que les avions civils de transport en possèdent encore. Je ne voudrais pas tomber dans la comptabilité morbide…mais tout de même entre le crash d’un avion civil gros porteur et les accidents spatiaux mortels le nombre de vies perdues n’est pas le même!

Oui voila un sujet d'étique qui est rarement soulevé et pour cause
Je pense pour ma part que si ce système a une chance réelle de sauver ne serait ce qu'une vie il a son utilité
Au détriment même des capacités du lanceur ou de sa charge si nécessaire
C'est presque là une question de principe pour moi

Nicholas Houde a écrit:"No abort options exist from the ignition of the SRBs until their burnout 123 seconds later." On peut lire ça sur le lien que tu m'as donné. J'ai la même information dans la revue Québec Science, spéciale ISS sortie en 1996 dans le paragraphe intitulé "Deux minutes ou l'on ne peut rien faire" Or, c'est précisément dans cette période qu'a eu lieu la fuite et l'explosion de Chalenger ( elle a explosé a 73s) http://en.wikipedia.org/wiki/Shuttle_Challenger#Loss_of_Challenger

Il est parfaitement possible pour la navette d'effectuer un "abort" avant le SRB SEP. Le seul "abort" de cette région (appelée first phase of the powered flight dans la terminologie NASA) est le RTLS : "Return to Launch Site". Le RTLS est déclarable en cas d'urgence dès le launch, jusqu'à environ un à deux minutes après le SRB SEP. Ensuite on passe en TAL.

En revanche, ce qui est sûr, c'est qu'on ne peut pas ETEINDRE les SRB pendant leur fonctionnement de deux minutes. Ca c'est le problème du propulseur à poudre. Du coup un RTLS peut être décidé AVANT le SRB SEP mais ne peut être effectué qu'après le SRB SEP.

Par ailleurs, le RTLS est ce qu'on appelle un "intact abort", c'est-à-dire un cas où l'orbiter peut être ramené en entier avec l'équipage sain et sauf. Dans le cas où on n'est pas dans un "intact abort", la procédure devient un "contingency abort", et la plupart du temps se termine en abandonnant l'orbiter dans la mer et en faisant évacuer l'équipage s'il le peut par la trappe d'accès via la poutrelle. Mais ces modes d'évacuation n'ont été pensés qu'après l'accident de Challenger.

Merci a toi pour ces precisions

Argyre a écrit:Certes, les contraintes n'ont rien à voir, certes il y a des centaines de différences notables

J'estime qu'il s'agit d'un élément déterminant, je dirais des centaines de différences majeures.

Argyre a écrit:mais le problème n'est, à mon avis, pas d'ordre technologique.

Bien sur que si. On ne peut pas évacuer cet aspect des choses.

Argyre a écrit:De façon similaire, à terme, dans le cas du décollage des fusées, il n'y aura plus que des risques liés aux erreurs humaines quasi-imprévisibles, et leurs fréquences restera très faible et donc acceptable.

Erreur fondamentale, tu extrapoles le rythme de lancement futur en te basant sur un modèle dont l'analogie est discutable. En l'état actuel des choses, le nombre de lancement de fusée ne s'approchera jamais d'un centième d'ordre de grandeur des rythmes de vols commerciaux, (des centaines de milliers de cycle, des millions d'heures de vol par an).
Pour s'en approcher, il faudra changer de paradigme technologique (anti-gravité, ascenseurs spatiaux, trous de vers, etc ...) et là on passe dans le domaine de la futurologie.

Argyre a écrit:Si on s'en tient à une mesure statistique pour effectuer cette comparaison, tu seras sans doute d'accord pour dire qu'on se fiche pas mal des contraintes physiques et des technologies employées, non ?

Non. Les considérations technologiques et techniques sont à prendre en compte pour comparer ce qui est comparable. En l'occurrence, et je me répète, ces contraintes sont tellement différentes qu'elles rendent la comparaison caduque. Tu ne peux pas évacuer une partie de la problématique sous prétexte que cela va dans le sens de ta démonstration, il faut en considérer l'ensemble pour juger de la validité de la comparaison.

Argyre a écrit:Pour l'astronautique, on peut penser que quels que soient les choix actuels, un jour, on supprimera ce système spécial d'éjection au décollage (après des milliers de décollages consécutifs sans problème ou après quelques accidents malgré tout mortels, ou pire, après un accident dû en partie à ce système ...).

Même point qu'un peu plus haut, tu extrapoles depuis un modèle différent. D'ailleurs tu semblais dire dans un message précédent que l'erreur des Américains était d'avoir développé un système de sauvetage alors que maintenant tu évoques plutôt une possibilité à bien plus long terme.

Je veux bien concevoir que l'on s'interroge sur l'utilité d'un système de sauvetage, mais tenter l'analogie avec le transport de masse qu'est l'aviation civile ne me parait pas pertinent.

-> je créé un sujet dédié pour ne pas monopoliser le fil Constellation.

Si j'ai bien compris ton intervention Nephi, tu affirmes que la navette peut se détacher des srb et de l'external tank alors que les srb son allumé??

SRB SEP = Solid rocket booster separation???

Qu-est ce que TAL?

Nicholas

Nicholas Houde a écrit:Si j'ai bien compris ton intervention Nephi, tu affirmes que la navette peut se détacher des srb et de l'external tank alors que les srb son allumé??

Normalement le SRB Sep est fait automatiquement par ordinateur dès que celui-ci mesure que la pression dans la chambre de combustion descend en dessous de 50 Psi. Mais l'équipage a aussi la possibilité de le faire manuellement à l'aide de deux boutons situés sur le panneau C3 (central entre le commandant et le pilote) :


Cependant la commande manuelle n'est qu'un backup pour la commande automatique, et fonctionne avec la même logique (la pression inférieure à 50 Psi).

Qu-est ce que TAL?

Trans-Atlantic Landing : c'est une abort qui a lieu APRES le RTLS, quand la navette a dépassé son point de non retour (on l'entend parfois dans les vidéos : "Negative-return". La navette a alors trop d'énergie et d'éloignement pour pouvoir retourner en sécurité à son point de lancement et doit donc traverser l'atlantique pour aller atterrir quelque part de l'autre côté : au Maroc, à Saragosse, Istres,...

Cela dit, Nicholas, en me relisant je m'aperçois que je n'ai pas répondu entièrement et précisément à ta question :
comme je le disais dans le post précédent, il est possible de larguer manuellement les SRB (et l'ET d'ailleurs)... mais pas pendant la phase de combustion ! Le largage manuel n'est qu'un backup pour une panne du système automatique. Bref, pendant les deux minutes et quelques secondes avant le SRB Sep, les astronautes sont malheureusement condamnés à rester avec les SRB et l'ET quoi qu'il arrive.

Merci beaucoup d'avoir pris le temps de répondre à mes question, c'est très apprécier.

Pour ce qui est du système d'évacuation d'Orion, je me demande quel genre de défaillance il pourrait bien y avoir. Le premier étage d'Ares I n'est qu'un gros segment à poudre et aucun problème n'est arrivé avec les SRB depuis que les navettes volent. Sur Challenger, c'est une fuite entre l'ET et la navette qui a causé l'explosion. Est-ce qu'un SRB peut exploser comme un réservoir cryogénique? Si oui, y a-t'il des signes précurseurs permettant d'éjecter la capsule à temps? Enfin, seul en présence d'un problème de guidage pourrait-on utiliser le système de sauvetage avec succès.

Je me demande encore si on ne se casse pas la tête pour rien avec ce système...

Ah non, pour la petite histoire, sur chalenger, c'est le joint d'un srb qui a lâcher, la flamme du srb s'échappant a créer un trou dans le tank, qui a endommager l'attache du srb. il a ainsi pivoter sur lui même, disloquant le réservoir externe, et provoqua l'explosion du stack...

sinon, pour en revenir au sujet, pour moi, un système de sauvetage est quand même nécessaire. même si on est sur d'avoir un lanceur fiable a 100% , on pourrai se poser la question mais.... si par malheur, lors de l'ascension, il se prend un objet qui endommage quelconque partie ?
enfin, pour moi, on est jamais a l'abri d'un problème, même si le lanceur est fiable, il y a toujours les erreur humaines, qui peuvent provoquer des incident la ou on s'attend pas

Effectivement, je me suis trompé, c'est bien une fuite du SRB. (http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_la_navette_spatiale_Challenger)

En ce qui concerne Orion, un système fiable à 100% n'existe pas. Ce n'est pas sur cet aspect que je me questionne. La décision d'abandonner la mission reviendra sûrement à un humain. Sera t'il possible d'utiliser le système efficacement lorsque la catastrophe surviendra? Je suis d'avis que lorsque le pépin surviendra, nous allons perdre l'équipage, système de sauvetage ou pas.

Ceci dit, j'espère de tout cœur avoir tort.