Vega VV17 (SEOSat-Ingenio & Taranis) - CSG - 17.11.2020 - Echec !

Hadéen a écrit:

David L. a écrit:

Au niveau de quoi ?

Dire qu'un lanceur "n'est pas au niveau" ne veut rien dire et est particulièrement simpliste...

L’idée est de dire qu’on n’échappe pas à son destin... La plupart des premiers vols sont tous passés à un cheveu de l’échec ! Finalement petit à petit les faiblesses ressortent et cela n’a rien de surprenant. Pour finir sur une note optimiste rappelons-nous que les nouvelles générations de VEGA s’affranchissent de l’AVUM.

Il faudra attendre Vega E... Vega C qui est censé être le cheval de bataille de Avio pour les prochaines années utilisera encore l'AVUM.

Tout cela est inquiétant: il y a trop de problèmes dans les lanceurs européens depuis le changement de gouvernance et le transfert de responsabilité vers les industriels (cela a commencé avec VA241). en te paraphrasant, les faiblesses de cette organisation ressortent et c'est de mauvaise augure pour Ariane 6.

Face a SpaceX et ses succès, cela devient humiliant (Vega fait des loopings quand Crew Dragon retransmet en direct ses video HD...).

Avio peut être confiante en elle même. Pas sur que les autres puissent encore lui prêter du credit

Terrible, j'attendais avec impatience, je suis abasourdi et terriblement désolé pour les concepteurs des 2 satellites 
Un satellite à vocation scientifique perdu comme ça   une erreur d'inversion de câbles, je m'attendais pas à ça ni à un loupé

Aïe, un échec qui tombe mal. Deux échecs sur les trois derniers vols c'est vraiment mauvais. La confiance des clients est rompue dans un segment ultra-concurrentiel où la marge d'erreur est élevée. Les clients sont volatiles et n'hésiteront pas à aller voir ailleurs.

Si les cables de l'AVUM sont mal connectés, à qui la faute ? Avio, Arianespace, les ukrainiens ? Les cables ont-ils été inversés lors de la fabrication en Italie, ou lors de la campagne de lancement en Guyane ? Qui vérifie et quand ?

En attendant, pour illustrer le sujet, l'action Avio à la bourse de Milan s'est réveillée avec la gueule de bois à l'ouverture ce matin :



Ca n'apparaît pas sur le graphique, mais les autorités boursières ont dû suspendre la cotation d'Avio pendant une heure ce matin (de 9h35 à 10h35 à peu près) du fait du plongeon. L'action est retombé à son plus bas depuis le krach boursier de Mars dû à la covid.

Le CNES annonce la "mise en place d'une taskforce pour réfléchir à l'avenir de Taranis"

https://twitter.com/JY_LeGall/status/1328775473179062286

Vadrouille a écrit:Aïe, un échec qui tombe mal. Deux échecs sur les trois derniers vols c'est vraiment mauvais. La confiance des clients est rompue dans un segment ultra-concurrentiel où la marge d'erreur est élevée. Les clients sont volatiles et n'hésiteront pas à aller voir ailleurs.

Si les cables de l'AVUM sont mal connectés, à qui la faute ? Avio, Arianespace, les ukrainiens ? Les cables ont-ils été inversés lors de la fabrication en Italie, ou lors de la campagne de lancement en Guyane ? Qui vérifie et quand ?

En attendant, pour illustrer le sujet, l'action Avio à la bourse de Milan s'est réveillée avec la gueule de bois à l'ouverture ce matin :

[...]

Ca n'apparaît pas sur le graphique, mais les autorités boursières ont dû suspendre la cotation d'Avio pendant une heure ce matin (de 9h35 à 10h35 à peu près) du fait du plongeon. L'action est retombé à son plus bas depuis le krach boursier de Mars dû à la covid.

Les investigations sur les anomalies visent à déterminer quelles sont les facteurs qui ont rendu possible l’anomalie, alors que le système ( conception, organisation, moyens ...) est prévu  pour que sa probabilité soit très faible.
Des méthodes ont été développées depuis les programmes Apollo, comme L’ACA ( Analyse de Causes d’Anomalie), pour identifier les écarts de tous ordres ayant contribué à l’événement anomalie.
Ces méthodes permettent de limiter le risque d’erreur sur les causes, qui conduit à se tromper d’action corrective, et de voir l’anomalie se reproduire plus tard, faute d’avoir traité toutes les causes ( un train peut en cacher un autre ).
Ces méthodes nécessitent ,pour être efficaces, une participation proactive et transparente de tous les intervenants directs et indirects dans les processus investigués.
Pour faciliter cette transparence on évite de poser le problème en terme de « faute » au niveau individuel.
La méthode consiste à :
- caractériser l’anomalie ( exploitations de données, y compris enregistrements archivés )
- comparer l’anomalie au comportement nominal prévu 
- comparer l’anomalie au comportement observé lors de vols précédents réputés OK
- identifier tous les écarts entre le vol en anomalie et les vols réputés OK , matériels, intervenants, moyens, lieux etc..)
- à partir de tous ces écarts établir des scenarii possibles pouvant conduire à l’anomalie.
- tester matériellement,chaque scenarii possible,pour ne retenir que les scenarii probables
- tenter de reproduire l’anomalie en déroulant les scenarii probables, pour déterminer les scenarii prouvés 
- mettre en place les actions correctives pour éliminer ou réduire la probabilité d’occurence de chaque écart de la chaîne causale 

Ce processus peut prendre de quelques heures à plusieurs années suivant les causes prouvées de l’anomalie...
La conduite de l’investigation exige , en dépit de l’émotion et des tensions que suscitent une anomalie majeure, de conserver le calme indispensable pour poser le bon diagnostic et definir le bon traitement.

Question :

Les two thrust vector control actuators

qui sont mis en cause sont des parties du moteur qui équipe le 4ème étage ? Leur système de commande lorsque l'étage doit fonctionner durant le vol est assuré par un ordinateur qui est aussi fourni par le constructeur ? et celui-ci  fournit un "certificat de conformité" ?
Lors de l'assemblage de l'étage AVUM .... des tests sont effectués pour vérifier que cela fonctionne nominalement ?

Pour répondre en partie à ta question et comme l'explique @TechSpatiales : ce sont les actuateurs qui font bouger la tuyère du RD-869K qui ont été câblés à l'envers. La tuyère tournait à droite au lieu de tourner à gauche.

Wakka a écrit: La tuyère tournait à droite au lieu de tourner à gauche.

Il me semble qu'il est plutôt écrit que lorsqu'un ordre a été envoyé à un actionneur c'est l'autre qui a réagit. Donc au lieu de tourner à droite, la tuyère a du aller en haut ou en bas. Bien qu'au final ça ne change rien sur le résultat final

montmein69 a écrit:Question :

Les two thrust vector control actuators

qui sont mis en cause sont des parties du moteur qui équipe le 4ème étage ? Leur système de commande lorsque l'étage doit fonctionner durant le vol est assuré par un ordinateur qui est aussi fourni par le constructeur ? et celui-ci  fournit un "certificat de conformité" ?
Lors de l'assemblage de l'étage AVUM .... des tests sont effectués pour vérifier que cela fonctionne nominalement ?

https://www.google.com/search?rlz=1C9BKJA_enFR739FR739&hl=fr&sxsrf=ALeKk037UFeY6ZE5WzZ4NwZMsaiPo4KG-g:1605715388119&q=VEGA+AVUM+industrial+breakdown&spell=1&sa=X&ved=2ahUKEwj6s8b6u4ztAhXryIUKHVSQBL8QBSgAegQIARAC&biw=1024&bih=645&dpr=2#imgrc=cZas1ujrs_WHXM
D’après cette publication de l’ESA datant de 2014 , ( qui ne reflète peut-être pas la situation de 2020 ) il est indiqué qu’un contrôle de synthèse utilisant le programme de vol est réalisé par Avio en Zone de Lancement une fois tous les étages intégrés et avant le transfert du lanceur  VEGA  à l’opérateur de lancement (Arianespace).
Cette pratique de contrôles globaux «  end to end » ( bout en bout ) est normale et vise à détecter des anomalies dans les chaînes de commandes et de contrôle.
En principe sur les étages à propulsion liquide des tests de braquage de tuyère avec les vérins de vol ( TVC ) sont effectués en fin d’opérations de d’intégration étage , avant mise en conteneur.
Normalement des tests de braquage de tuyère doivent permettre de détecter une anomalie du type inversion de câblages.

Yoda a écrit:

montmein69 a écrit:Question :

Les two thrust vector control actuators

qui sont mis en cause sont des parties du moteur qui équipe le 4ème étage ? Leur système de commande lorsque l'étage doit fonctionner durant le vol est assuré par un ordinateur qui est aussi fourni par le constructeur ? et celui-ci  fournit un "certificat de conformité" ?
Lors de l'assemblage de l'étage AVUM .... des tests sont effectués pour vérifier que cela fonctionne nominalement ?

https://www.google.com/search?rlz=1C9BKJA_enFR739FR739&hl=fr&sxsrf=ALeKk037UFeY6ZE5WzZ4NwZMsaiPo4KG-g:1605715388119&q=VEGA+AVUM+industrial+breakdown&spell=1&sa=X&ved=2ahUKEwj6s8b6u4ztAhXryIUKHVSQBL8QBSgAegQIARAC&biw=1024&bih=645&dpr=2#imgrc=cZas1ujrs_WHXM
D’après cette publication de l’ESA datant de 2014 , ( qui ne reflète peut-être pas la situation de 2020 ) il est indiqué qu’un contrôle de synthèse utilisant le programme de vol est réalisé par Avio en Zone de Lancement une fois tous les étages intégrés et avant le transfert du lanceur  VEGA  à l’opérateur de lancement (Arianespace).
Cette pratique de contrôles globaux «  end to end » ( bout en bout ) est normale et vise à détecter des anomalies dans les chaînes de commandes et de contrôle.
En principe sur les étages à propulsion liquide des tests de braquage de tuyère avec les vérins de vol ( TVC ) sont effectués en fin d’opérations de d’intégration étage , avant mise en conteneur.
Normalement des tests de braquage de tuyère doivent permettre de détecter une anomalie du type inversion de câblages.

exactement! c'est pourquoi cet echec est quasiment incomprehensible !

Merci pour vos réponses. Donc je comprends :
-que la dernière vérification est effectuée à Kourou par le constructeur (Avio) avant le transfert du lanceur à l'opérateur de lancement (Arianespace). Cela semble dédouaner cette dernière.
-que l'inversion est dû à une erreur lors de la fabrication du moteur en Ukraine, mais qu'Avio ne l'a pas vu lors des multiples vérifications lors des différentes phases d'intégration, de l'AVUM puis du lanceur complet.

Pour bien comprendre, les actuateurs sont des sortes de vérins qui permettent à la tuyère de bouger pour guider la trajectoire du lanceur, c'est cela ? Donc avec des câbles inversés, une fois l'AVUM allumé, celui-ci a guidé la fusée vers une trajectoire opposée (ou à 90°, selon l'inversion) de celle nominale, provoquant l'échec de la mission, puis la destruction du lanceur qui a fini par redescendre et brûler dans l'atmosphère.

Vadrouille a écrit:
Pour bien comprendre, les actuateurs sont des sortes de vérins qui permettent à la tuyère de bouger pour guider la trajectoire du lanceur, c'est cela ?

Oui, c'est bien ça.

Yoda a écrit:

OXIA a écrit:

C'est ce que l'on appelle une perte de mémoire d'entreprise.
Le coup de l'inversion de câble c'est déjà arrivé en 1968 avec le deuxième étage sur Apollo 6. 
Donc pas nouveau nouveau, donc normalement tu l'intègre sur la liste de vérification.
Comme vérifier qu'il ne reste pas un bout chiffon dans une canalisation.
En gros cela met une grosse honte sur le process qualité   .

l’industrie spatiale , relativement jeune et artisanale, par rapport à l’aéronautique ou l’automobile, adopte progressivememnt les méthodes éprouvées de ces dernières.
La réduction des risques d’erreur humaine est maintenant partie intégrante de la conception ,sur les nouveaux projets, selon le principe du Murphy Proofing , si une erreur est possible sera faite , où la conception doit rendre l’erreur impossible.
L’exemple des connecteurs détrompés ( que l’on ne peut monter que d’une façon et à un seul endroit) est bien connu.
L’inversion est un des risques identifiés dans la « dirty dozen «  ( les 10 salopards ) par l’industrie aéronautique et bien adaptée au spatial.
Sur les systèmes  en exploitation comme VEGA, les moyens de lutte contre les 10 salopards sont limités à l’ajout de contrôles, la formation, des modifications d’outillages, rien de radical...car une redéfinition massive serait pire que le mal.

Je pensais aussi aux détrompeurs (comme pour les cartouches d'encre des imprimantes qui interdisent d'intervertir la noire et la couleurs), mais l'absence de connecteurs détrompeurs ne serait-elle pas une conséquence de la recherche de baisse des coûts pour des séries dont on sait qu'elles seront petites ?

Henri a écrit:

Yoda a écrit:

l’industrie spatiale , relativement jeune et artisanale, par rapport à l’aéronautique ou l’automobile, adopte progressivememnt les méthodes éprouvées de ces dernières.
La réduction des risques d’erreur humaine est maintenant partie intégrante de la conception ,sur les nouveaux projets, selon le principe du Murphy Proofing , si une erreur est possible sera faite , où la conception doit rendre l’erreur impossible.
L’exemple des connecteurs détrompés ( que l’on ne peut monter que d’une façon et à un seul endroit) est bien connu.
L’inversion est un des risques identifiés dans la « dirty dozen «  ( les 10 salopards ) par l’industrie aéronautique et bien adaptée au spatial.
Sur les systèmes  en exploitation comme VEGA, les moyens de lutte contre les 10 salopards sont limités à l’ajout de contrôles, la formation, des modifications d’outillages, rien de radical...car une redéfinition massive serait pire que le mal.

Je pensais aussi aux détrompeurs (comme pour les cartouches d'encre des imprimantes qui interdisent d'intervertir la noire et la couleurs), mais l'absence de connecteurs détrompeurs ne serait-elle pas une conséquence de la recherche de baisse des coûts pour des séries dont on sait qu'elles seront petites ?

Non, très clairement s’il y avait eu un système de détrompage mécanique de type POKA YOKE, il n’aurait pas été retiré pour économiser sur les coûts.

Ce qui est particulièrement troublant, c’est que l’adressage des câblages est contrôlé au niveau étage puis au niveau du lanceur après intégration au préalable du Contrôle de Synthèse.

Sur les antiques Ariane 1 à 4, on mettait en place des observateurs qui notaient les positions des tuyères en fonction des commandes.

Je ne connais rien à VEGA soyons clair ! Mais je ne serais que moyennement étonné que les contraintes d’accès sauvegarde qui limitent les personnels sur le terrain, les détecteurs de position des tuyères, conduisent à un auto-contrôle plus ou moins sans véritable visualisation humaine dans la boucle.

Dans ces conditions on peut imaginer qu’une double inversion, aussi bien sur les commandes que sur les systèmes de contrôles de positionnements des tuyères conduisent au comportement observé !

Franchement, c'est un plaisir de vous lire tous sur ce sujet, même si les circonstances ne sont pas plaisantes. Sur le FCS, des choses très intéressantes fleurissent fréquemment dans les discussions sur les échecs !

Merci !

Vadrouille a écrit:Merci pour vos réponses. Donc je comprends :
-que la dernière vérification est effectuée à Kourou par le constructeur (Avio) avant le transfert du lanceur à l'opérateur de lancement (Arianespace). Cela semble dédouaner cette dernière.
-que l'inversion est dû à une erreur lors de la fabrication du moteur en Ukraine, mais qu'Avio ne l'a pas vu lors des multiples vérifications lors des différentes phases d'intégration, de l'AVUM puis du lanceur complet.

Pour bien comprendre, les actuateurs sont des sortes de vérins qui permettent à la tuyère de bouger pour guider la trajectoire du lanceur, c'est cela ? Donc avec des câbles inversés, une fois l'AVUM allumé, celui-ci a guidé la fusée vers une trajectoire opposée (ou à 90°, selon l'inversion) de celle nominale, provoquant l'échec de la mission, puis la destruction du lanceur qui a fini par redescendre et brûler dans l'atmosphère.

Les vérins ( actuators ou TVC Thrust Vector Control ) permettent de braquer le moteur sur 2 plans formant un angle de 90°.
Ils sont commandés par l’ordinateur de bord via une électronique de commande.
Les commandes de braquage visent à maintenir le lanceur sur la trajectoire définie dans le programme de vol, mais visent aussi à compenser des forces générées par certaines phases de vol , séparations, évolutions du centre de gravité etc...
En peut comprendre du communiqué d’Arianespace que le câble de commande du vérin A était connecté au vérin B et réciproquement.
Le calculateur envoie les commandes suivant son programme de vol mais détecte une réponse incohérente du lanceur: les écarts entre trajectoire visée et trajectoire lanceur augmentent au lieu de diminuer.
Le calculateur accentue en vain les commandes de braquage , le lanceur devient incontrôlable.


Il va chercher néanmoins à corriger

Merci pour toutes vos participations éclairantes sur les causes probables de cette perte de contrôle.

Donc on peut envisager comme possibilité d'erreur :
- le constructeur du moteur qui fournit un moteur avec "certificat de conformité" alors qu'il est peut-être source initiale de l'erreur ? (des câbles bien distincts voire avec détrompeurs .... mais mal reliés aux actuateurs car inversion ?)
puis 
- Avio qui intègre le moteur dans l'étage ... qui n'effectue pas correctement/complètement (?) les tests lorsque les câbles sont branchés au "cerveau" de l'AVUM et qui finalement ne se rend pas compte que l'envoi d'un ordre de la centrale de commande provoque un effet "anormal" sur la tuyère.

Si cela se confirme ..... comme dirait Alain Souchon ..... "j'ai bousillé satisfaction ..... consternation" et on pourrait ajouter "désolation"

Spoiler:

Merci Hadéen et Yoda pour vos éclairages professionnels

Wakka a écrit:Merci Hadéen et Yoda pour vos éclairages professionnels  

selon mes informations, cablages et controles (nombreux) ont ete (mal) realisés en italie et guyane

Le fournisseur "sovietique" du moteur n'a rien a voir avec cette anomalie

Hadéen a écrit:

Henri a écrit:
Je pensais aussi aux détrompeurs (comme pour les cartouches d'encre des imprimantes qui interdisent d'intervertir la noire et la couleurs), mais l'absence de connecteurs détrompeurs ne serait-elle pas une conséquence de la recherche de baisse des coûts pour des séries dont on sait qu'elles seront petites ?

Non, très clairement s’il y avait eu un système de détrompage mécanique de type POKA YOKE, il n’aurait pas été retiré pour économiser sur les coûts.

Ce qui est particulièrement troublant, c’est que l’adressage des câblages est contrôlé au niveau étage puis au niveau du lanceur après intégration au préalable du Contrôle de Synthèse.

Sur les antiques Ariane 1 à 4, on mettait en place des observateurs qui notaient les positions des tuyères en fonction des commandes.

Je ne connais rien à VEGA soyons clair ! Mais je ne serais que moyennement étonné que les contraintes d’accès sauvegarde qui limitent les personnels sur le terrain, les détecteurs de position des tuyères, conduisent à un auto-contrôle plus ou moins sans véritable visualisation humaine dans la boucle.

Dans ces conditions on peut imaginer qu’une double inversion, aussi bien sur les commandes que sur les systèmes de contrôles de positionnements des tuyères conduisent au comportement observé !

le bon vieux temps du controle de synthese A4... tres tres bruyant!

bds973 a écrit:

Hadéen a écrit:

Non, très clairement s’il y avait eu un système de détrompage mécanique de type POKA YOKE, il n’aurait pas été retiré pour économiser sur les coûts.

Ce qui est particulièrement troublant, c’est que l’adressage des câblages est contrôlé au niveau étage puis au niveau du lanceur après intégration au préalable du Contrôle de Synthèse.

Sur les antiques Ariane 1 à 4, on mettait en place des observateurs qui notaient les positions des tuyères en fonction des commandes.

Je ne connais rien à VEGA soyons clair ! Mais je ne serais que moyennement étonné que les contraintes d’accès sauvegarde qui limitent les personnels sur le terrain, les détecteurs de position des tuyères, conduisent à un auto-contrôle plus ou moins sans véritable visualisation humaine dans la boucle.

Dans ces conditions on peut imaginer qu’une double inversion, aussi bien sur les commandes que sur les systèmes de contrôles de positionnements des tuyères conduisent au comportement observé !

le bon vieux temps du controle de synthese A4... tres tres bruyant!

Et tellement impressionnant pour les nouveaux....

C'est quoi le contrôle de synthèse A4 ?

Thierz a écrit:C'est quoi le contrôle de synthèse A4 ?

C’était une grande journée de contrôles. D’abord les contrôles de pilotage dynamique avec les signes, les gains, les performances des chaînes de pilotage étage par étage. Puis un Contrôle de Synthèse du Lanceur. C’est à dire le déroulement d’un programme de vol avec activation. Le pilotage, les chaînes pyrotechniques avec pétards en bout de chaînes, activation des vannes, etc... Bref, une sorte de vrai vol au sol d’un point de vue des systèmes électriques.

Et ça ne se fait plus ?