Développement du Space Launch System (1/2)

Je crée un nouveau FIL puisque c'est la terminologie officielle du système que la NASA veut développer.

Un article qui montre que parmi les projets divers et variés qui restent en piste .. le choix restera difficile.
En, précisant que l'hypothèse d'une double approche (pour les missions ? ) est rejetée.
Je ne saisis pas ce que cela peut vouloir dire (accès LEO vs accès beyond ? on adopterait le "tout est dans tout et réciproquement" ?).
Ou alors le rejet définitif de la "monte latérale" pour adopter définitivement la "monte en ligne" (style Ares 5) ????

NASA’s leadership rejected the two-phase approach, which would have resulted in an open competition for the Beyond Earth Orbit (BEO) derivative of the SLS.

http://www.nasaspaceflight.com/2011/06/sls-decision-nasa-two-phase-approach/

Ils ne semblent pas au bout de leurs peines (estime le journaliste) :

The lack of a clear direction continues to burden the Agency, something which will continue to be the case even after the centerpiece rocket is revealed.

L'approche en deux phases consistait à développer un véhicule initial d'une capacité minimum de 70T en LEO recyclant principalement les contracts de Constellation. Le véhicule utilisant les moteurs restants de la navette (une douzaine de RS-25D) et des SRB à 5 segments, devait faire au moins 4 vols à partir de 2016. Ensuite la deuxième phase consistait à choisir un nouveau véhicule d'une capacité de 130T en LEO qui pourrait être ou ne pas être en continuité avec le premier véhicule...

Plusieurs personnes considérait abérant que la NASA pourrait dépenser des milliards de dollars sur un premier véhicule de 70T qui ne volerait peut-être seulement que quatre fois sans évoluer directement vers le véhicule de 130T...ce que semble aprouver Charles Bolden si on se fie à l'article si haut.

Donc, maintenant la consigne est de développer un véhicule évoluant directement, par l'ajout d'un étage additionnel par exemple, de 70T à 130T en LEO. Le véhicule risque sans doute d'être quelque chose de très similaire à l'architecture Jupiter.

edit: voici le lien du précédent article de Chris Bergin expliquant l'approche en deux phases http://www.nasaspaceflight.com/2011/04/sls-planning-dual-phase-approach-opening-sd-hlv/

Nous pouvons facilement concevoir un véhicule à SRB 5 segments (actuellement en développement), un corps central utilisant les moteurs de la navette ou des variantes jetables. Ce corps serait basé sur le réservoir externe de la navette, mais allongé pour bénéficier de la poussée additionnelle des SRB à 5 segments comparativement au SRB à 4 segments utilisés avec la navette. Cette configuration devrait être en mesure de fournir au moins 70T en LEO.

Ensuite l'évolution vers 130T en LEO devrait se faire par l'ajout d'un deuxième étage LOX/LH2 propulsé par un J2X (en développement, les tests à chaud du J2X commencent à Stennis ce juin).

Plus ou moins la Ares V classique quoi...

solution abandonnée :

Eyetam a écrit:L'approche en deux phases consistait à développer un véhicule initial d'une capacité minimum de 70T en LEO recyclant principalement les contracts de Constellation. Le véhicule utilisant les moteurs restants de la navette (une douzaine de RS-25D) et des SRB à 5 segments, devait faire au moins 4 vols à partir de 2016.

solution retenue :

Nous pouvons facilement concevoir un véhicule à SRB 5 segments (actuellement en développement), un corps central utilisant les moteurs de la navette ou des variantes jetables.

Il doit y avoir une différence .... subtile ?????
Si on réutilise les moteurs de navette .... leur remplacement par des variantes (pour continuer le modèle 70 t après épuisement du reliquat post-navette ou pour la version 130 t) va entrainer des modifications non négligeables et de l'avionique modifiée ? N'est ce pas ce qu'ils voudraient éviter ?

montmein69 a écrit:solution abandonnée :
Eyetam a écrit:L'approche en deux phases consistait à développer un véhicule initial d'une capacité minimum de 70T en LEO recyclant principalement les contracts de Constellation. Le véhicule utilisant les moteurs restants de la navette (une douzaine de RS-25D) et des SRB à 5 segments, devait faire au moins 4 vols à partir de 2016.

solution retenue :
Nous pouvons facilement concevoir un véhicule à SRB 5 segments (actuellement en développement), un corps central utilisant les moteurs de la navette ou des variantes jetables.

Il doit y avoir une différence .... subtile ?????
Si on réutilise les moteurs de navette .... leur remplacement par des variantes (pour continuer le modèle 70 t après épuisement du reliquat post-navette ou pour la version 130 t) va entrainer des modifications non négligeables et de l'avionique modifiée ? N'est ce pas ce qu'ils voudraient éviter ?

En fait, dans l'approche à deux phases le premier véhicule de 70T devait être dérivé de Constellation, tandis que le deuxième véhicule de 130T pouvait être vraiment n'importe quoi, la NASA étudiait, par exemple, un engin à base de RP1/LOX comme la saturne V...une option qui détruirait toute continuité entre les deux véhicules...

En ce qui concerne les RS-25D de la navette, ce qui semble être le plan actuel est d'utiliser les versions réutilisables restantes, sans les réutiliser. Ensuite il s'agit de développer une version du RS-25D jettable, donc simplifier la tuyauterie, utiliser des systèmes sur l'engin pour une opération unique. Tout ca dans le but de minimiser les coûts de ce moteur, cette version jettable est souvent dénommée RS-25E.

Personnellement je ne suis pas convaincu de la simplicité de développer le RS-25E. Ce moteur est terriblement complexe et coûteux, du fait qu'il avait été dessiné dès le début pour être réutilisé et ainsi répartir le coût de chaque moteur sur plusieurs vols. C'est d'ailleurs pour cette raison que la Ares V a passé du RS-25 au RS-68 (Delta IV), pour finalement revenir au RS-25, car il semble que le RS-68 n'était pas adéquat à l'environnement thermique de la Ares V (essentiellement du aux SRBs).

Je me demande ce qui serait le plus simple, développer le RS-25E pour éviter de réutiliser le moteur ou développer quelque chose comme un pod moteur de réentré permettant de réutiliser le RS-25D et ainsi conserver le même moteur...

un peu comme sur ces images:
Développement du Space Launch System (1/2) A73

Développement du Space Launch System (1/2) A73

Développement du Space Launch System (1/2) A81

Un autre article assez critique sur le "Senate Launch System" (appellation ironique)

http://www.thespacereview.com/article/1861/1

The new Space Launch System (also pejoratively termed the “Senate Launch System”) has the political benefit of sending billions of dollars to former shuttle contractors, and preserving some NASA shuttle jobs. But aside from being a jobs program, SLS can be expected to accomplish little. In the best case, it will probably fail entirely, and in so doing will merely be wasteful; but in the worst case, there is the possibility it might succeed, and lock NASA into using 1970s technology for the indefinite future, while also marginalizing the involvement of commercial launch providers. Under such conditions, a “post-shuttle era” would never really come.

On tourne en rond c'est impressionnant, on est revenu 6 ans en arrière.
L'option d'utiliser des "LRB" (Liquid Rocket Booster) est intéressante, une sorte de Energia. Mais je n'y crois guère, ATK ne se laissera pas déloger comme ça.

Je n'ai certainement pas tout compris, mais ils parlent de garder le réservoir central de la navette??

Il était impliqué dans combien de cas de report de tir navette?

Il me semblait qu'on avait dit dans un post dédié à la navette que c'était le lanceur qui était le point faible du STS, et là on s'apprête à le reprendre!!!???

Le problème c'était la mousse isolante qui se détachait avec une navette montée en side-mount (montage latéral) qui pouvait être impactée.
Avec un montage en ligne ce problème n'existe plus. Le payload est tout en haut et dans une coiffe.

primus a écrit:Il était impliqué dans combien de cas de report de tir navette?

Oui mais la source d'inquiétude, c'était la chute de morceaux de mousse sur l'orbiteur. S'il n'y a pas d'orbiteur, le risque disparaît...

Edit : grillé par Montmein ! :)

nikolai39 a écrit:
primus a écrit:Il était impliqué dans combien de cas de report de tir navette?

Oui mais la source d'inquiétude, c'était la chute de morceaux de mousse sur l'orbiteur. S'il n'y a pas d'orbiteur, le risque disparaît...

Edit : grillé par Montmein ! :)

Certes, mais entre les capteurs, les longerons et j'en oublie certainement, les problèmes techniques étaient assez fréquents

primus a écrit:Je n'ai certainement pas tout compris, mais ils parlent de garder le réservoir central de la navette??

Il est potentiellement question de recycler le réservoir externe en corps central...

primus a écrit:Il était impliqué dans combien de cas de report de tir navette?

Je ne crois pas que le réservoir en tant que tel a causé plusieurs retards, le principal problème avec ce reservoir était le détachement de glace et de mousse isolante au décollage, ce qui causa la catastrophe de Columbia, un problème inexistant si ta charge utile est installé au sommet de ta fusée...

primus a écrit:Il me semblait qu'on avait dit dans un post dédié à la navette que c'était le lanceur qui était le point faible du STS, et là on s'apprête à le reprendre!!!???

Se demander si il est adéquat de lancer une navette dans cette configuration est une autre histoire.

primus a écrit:Certes, mais entre les capteurs, les longerons et j'en oublie certainement, les problèmes techniques étaient assez fréquents

Tu ne met pas un lanceur à la poubelle parqu'il y a des problèmes de capteurs dans les réservoirs...tu remplaces les capteurs. Le réservoir externe est assez simple, pas de systèmes de propulsions, pas d'avionique, il est difficile de le "blâmer".

Les défis du réservoir externe sont surtout structurels, et il semblerait que structurellement parlant, il pourrait très bien être convertis en corps central.

édit: rajouté le dernier paragraphe

primus a écrit:

Certes, mais entre les capteurs, les longerons et j'en oublie certainement, les problèmes techniques étaient assez fréquents

On peut se dire qu'après toutes les opérations de sécurisation ... il avait évolué vers un système fiable.
MAis probablement qu'ils envisageraient de le faire évoluer avec des technologies plus récentes (les capteurs ECO par exemple) et des alliages plus fiables.
Pour savoir si cela pourrait soutenir les étages supérieurs c'est aux ingénieurs de calculer cela.
La réutilisation ... cela permet aux "fournisseurs" traditionnels de pérenniser les contrats (et à la clef les enjeux d'emploi) ... le Sénat est très sensible à cela.
C'est pourquoi je parierai que les boosters à 4 ou 5 segments d'ATK seront reconduits aussi.

Comme dit plus haut, on a fait un bond en arrière de plusieurs années...

Qu'on leur coupe les vivres est une chose, mais on dirait vraiment que personne ne décide, personne ne surveille, en gros personne ne fait rien de concret...

A ce rythme là, le gap va aller bien au delà de 2016, et ce pour un retour à l'orbite basse. Que l'on vienne me dire que les privés reprendront le flambeau, mais l'espace n'a JAMAIS été économiquement viable, et si un SpaceX ou Y fait faillite, les USA se retrouveront cloués au sol...

Personellement, je trouve cette situation à la limite du pathétique...

javi.solidsnake a écrit:Comme dit plus haut, on a fait un bond en arrière de plusieurs années...

Qu'on leur coupe les vivres est une chose, mais on dirait vraiment que personne ne décide, personne ne surveille, en gros personne ne fait rien de concret...

A ce rythme là, le gap va aller bien au delà de 2016, et ce pour un retour à l'orbite basse. Que l'on vienne me dire que les privés reprendront le flambeau, mais l'espace n'a JAMAIS été économiquement viable, et si un SpaceX ou Y fait faillite, les USA se retrouveront cloués au sol...

Personellement, je trouve cette situation à la limite du pathétique...

Il est ici question du développement du SLS et non du gap dans les vols habités ou du CCDev.

**Sidjay** Messages : 17121 Inscrit le : 05/04/2009 Age : 43 Localisation : R.P

Rapport de la conférence ISDC rédigé par Dave Fischer (Membre FCS : DrDave), traduit* en Français par sidjay.
Dave est le blogueur principal du blog http://blog.nss.org/?p=2672 et webmaster du site http://nssphoenix.wordpress.com/ . Avant cela, DrDave fut le directeur du MIS Alphagraphics. Il a obtenu son doctorat en physique chimie organique à « l'Ohio State University » en 1974. Sa première expérience scientifique fut réalisée à l'Université de Californie, « Berkeley » en 1964, où il a obtenu son baccalauréat en chimie.

*************************************************
(Étaient présent à cette conférence Dan Dumbacher, directeur de l'ingénierie au NASA HQ, Todd May directeur technique au NASA MSFC, Garry Lyles directeur adjoint pour la direction technique au NASA MSFC).

Dan Dumbacher le directeur de l'ingénierie au NASA HQ à introduit cette conférence en rappelant que la NASA a été chargée de l'élaboration du prochain Heavy Lift véhicule ou HLV. A noter d’ailleurs que le personnel du Marshall Space Flight Center voudrait obtenir la construction de ce véhicule de lancement. Cependant, le budget de la NASA est limité par le contexte économique actuel et serait susceptible de diminuer quelque peu au fil du temps. La loi « NASA autorisation Act » de 2010 et tout récemment la loi du budget 2011, ont tous deux contribués à rendre palpable cet état de désordre quand aux affaires en cours et futures. Pour infos, les programmes vols habités en cours comprennent évidemment la Station spatiale internationale et bientôt le transport de cargaison et d’équipage vers ISS, par le secteur privé.

Pour s’extirper de l'orbite terrestre basse avec un nouveau programme d’exploration spatiale, il faudra de nouvelles infrastructures, un nouveau lanceur et un nouveau vaisseau spatial (comme par exemple Orion - Multi Purpose Vehicle Crew). Todd May à décrit la Station spatiale internationale, comme le projet le plus ambitieux et le plus complexe issue d’une coopération internationale jamais réalisée. Todd a examiné les 13 propositions reçues concernant un futur potentiel transport lourd. Selon lui, il n'y a pas de fusées miracles, puisque de toutes façons, il y’a un point important qui correspond au coût réel de conception voulu qui a été fortement influencé par la direction de la NASA. Garry Lyles a ensuite donné une description détaillée des travaux réalisés au cours de la dernière année sur le véhicule de transport lourd. Fait intéressant, il a rappelé durant la conférence qu’il y’a un moment, il avait passé du temps lors d'une conférence d'architectes du bâtiment, qui lui avaient appris que la beauté de la conception d’un immeuble est souvent née des exigences de ce dernier.

Les équipes ont en conséquence d’un point de vue « Esthétique », plusieurs milliers d'études paramétriques à entreprendre. Restent donc de nombreuses combinaisons à satisfaire aux exigences physiques. D’autant plus qu’une réduction du temps de développement était essentielle selon Lyles. De lourds et expéditifs changements quand à la culture traditionnelle de conception de Véhicule seront nécessaires pour la NASA dans le but d'atteindre ces objectifs. Voilà en partie pourquoi il sera difficile pour la NASA d’adapter et d’adopter les nouvelles pratiques de développement citées ci-dessous. Lyles rappel qu’inéluctablement sans ces changements, il sera impossible pour la NASA d’accomplir la conception relative au système de transport lourd qu’elle espère.

****************************************************

1. La « machine » sera complexe, mais l'opération doit être simple
2. Ajuster la conception afin de simplifier le processus de fabrication
3. Les exigences doivent être précoces et stables
4. Il doit y avoir de marge de performance
5. Le temps de cycle doit être aussi rapide que possible, mais pas plus rapide
6. Rationaliser la surveillance des sous-traitants

Jeff Greason lors du dîner de remise des prix de cette conférence sur le développement, a commencé son exposé en définissant les différences entre les objectifs, les stratégies, les objectifs et les tactiques. «Entre avoir un but en y employant une tactique, il faut avoir une stratégie …cependant nous n'avons pas. » Nous avons un objectif, explique Greason. Même s'il n'est pas largement reconnu, il peut être trouvé dans presque tous les documents de politique générale et rapport de la commission au cours des 25 dernières années. « Le rapport Augustin, par exemple », stipule que le but ultime de l'exploration humaine est de tracer une voie pour l'expansion humaine dans le système solaire. Selon Greason chaque destination voulue devrait posséder un systeme de propulsion unique pour atteindre cette même destination. C’est une stratégie qu'il appelle le « Planet Hopping ". Selon Greason la clé de la réussite serait évidemment un allègement des coûts de développements pour le spatiale, puisque la transition vers un secteur privé pour soutenir l'activité orbitale permet d’ajouter de nouvelles fonctionnalités avec un budget en baisse constante. Cela permet une croissance exponentielle. Greason a également souligné qu les concepteurs de ce lanceur lourd devront prendre conscience que le budget de la NASA ne va pas augmenter, c’est irréversible. Greason a averti que dans le cas où les USA continuent sur la voie actuelle, sans stratégie valable, cela donnera lieu à la fin des vols habités NASA.

Développement du Space Launch System (1/2) Sans_484

Développement du Space Launch System (1/2) Sans_484

* : Traduit volontairement pour DrDave, résidant en Arizona et ne maitrisant pas forcement le langage français. Ce sujet avait été mis de côté durant une semaine (mes congés) et remis ce matin en Forum avec un texte plus stable et reformulé. Travail commun entre DRdave et moi-même.

[modo sidjay] fusion avec le sujet idoine.

Cette conférence est un événement organisé par la National Space Society

http://www.nss.org/about/

Quel est le poids de cette association dans le processus décisionnaire relatif au spatial américain ?

Les "intervenants" à cette session paraissent très éclectiques :
http://isdc.nss.org/2011/speakers-meals.shtml

montmein69 a écrit:Cette conférence est un événement organisé par la National Space Society

http://www.nss.org/about/

Quel est le poids de cette association dans le processus décisionnaire relatif au spatial américain ?

Les "intervenants" à cette session paraissent très éclectiques :
http://isdc.nss.org/2011/speakers-meals.shtml

The three speakers are the major stakeholders at Marshall Space Flight Center where the Heavy Lift design and development work will take place.

[Les trois orateurs sont les principales parties prenantes au Marshall Space Flight Center, où la conception de charges lourdes et le travail de développement aura lieu.]

**Sidjay** Messages : 17121 Inscrit le : 05/04/2009 Age : 43 Localisation : R.P

J’aurais toutefois une question pour DrDave : Qui est ce monsieur Greason ? Quel rapport aurait-il avec les trois personnes du Marshall citées plus haut ? ( However, I have a question for DrDave: Who is this gentleman Greason? What would he report to the three persons of the Marshall mentioned above?)

Je l’ai relevé en travaillant sur votre texte, que ce Greason en question à exposé les différences entre les différents objectifs, les différentes stratégies et les tactiques que devront prendre en compte les concepteurs de la NASA. Selon lui l’objectif à atteindre avec ce nouveau véhicule, serait de faire en quelques sorte la corrélation « SLS/ rapport Augustin», mais que visiblement, personne n’aurait actuellement de stratégie et de programme stable. Toujours selon ce Greason chaque destination voulue devrait posséder un système de propulsion unique pour atteindre cette même destination. Est-ce vraiment une hypothèse lucrative ? Tout en sachant que pour le moment la seule motorisation disponible serait les moteurs de la navette, qu’en est-il de sa théorie sur du long terme ?

Selon Greason la clé de la réussite serait évidemment un allègement des coûts de développements. (Entre nous soit dit, ça ce n’est pas un scoop..) La transition que nous connaissons actuellement et que nous vivrons prochainement, visant à transférer certaines missions vers le secteur privé dans l’objectif de soutenir le programme ISS jusqu’en 2020, permettra sûrement d’ajouter de nouvelles fonctionnalités au programme de développement de ce nouveau véhicule. Cela permet selon lui de profiter d’une croissance exponentielle. Toutefois, si Orion doit être assemblée sur ce véhicule en 2016, cela veut dire qu’il ne resterait à la NASA que 5 ans pour concevoir son véhicule…AMHA ça parait toujours aussi juste comme délais et je doute quand à de l’exponentiel dans un si court terme.

Greason a également souligné que les concepteurs de ce lanceur lourd devront prendre conscience que le budget de la NASA n’augmentera pas au fil des ans. Greason a averti que dans le cas où les USA continuent sur la voie actuelle, sans stratégie valable en perdant du temps sur les 5 années de conception, cela donnera lieu à une possible fin des vols habités NASA. D’après les dires de ce Greason, je pourrais en déduire qu’il soutien une vision quelques peu radicalisée et pessimiste du spatiale étatique….. Est-ce un pro-spatial privé ou de la FH9 ?

Qui est cet homme et quelle influence à-t-il dans la conception du lanceur lourd sollicité par le congrès américain ?

Edit : J’ai trouvé sur votre site.
Jeff Greason est le PDG et co-fondateur de XCOR Aerospace, tout s’explique !

Sidjay a écrit:Toujours selon ce Greason chaque destination voulue devrait posséder un système de propulsion unique pour atteindre cette même destination. Est-ce vraiment une hypothèse lucrative ? Tout en sachant que pour le moment la seule motorisation disponible serait les moteurs de la navette, qu’en est-il de sa théorie sur du long terme ?

Dans sa conférence, Greason ne mentionne pas ce que tu cites ici...il parle parfois de propulsion, mais ne dit pas que chaque destination DOIT avoir son système de propulsion unique...Si je me trompe, juste me mentionner à quel moment de la vidéo on peut entendre une telle chose.

Sidjay a écrit:Qui est cet homme et quelle influence à-t-il dans la conception du lanceur lourd sollicité par le congrès américain ?

Edit : J’ai trouvé sur votre site.
Jeff Greason est le PDG et co-fondateur de XCOR Aerospace, tout s’explique !

Sans oublier qu'il a siègé à la commission Augustine.

Greason est fascinant et inspirant à écouter, plusieurs des ses présentations sont sur youtube, je vous suggère d'écouter. Comme c'est parti, XCOR semble en tête pour placer le premier touriste dans l'espace avec sa propre infrastructure (Virgin semble bien gallérer avec leur propre moteur...). Sans oublier que le siège sur le Lynx coûte la moitié du prix d'un siège sur Spaceship2, le Lynx peut transporter autant un passager que des expériences scientifiques (contrairement à SS2). J'ai l'impression que le plan d'affaire de XCOR semble plus prometteur que celui de VG, opinion personnelle.

(Je ne suis pas convaincu que ces quelques posts traitant de ISDC 2011 aient leut place ici. Même si Sidjay fait quelques mentions au SLS il s'agit surtout de politique. Je crois que d'autres sujets seraient plus à propos (le sujet "Futur programme spatial américain" par exemple). Ce sujet devrait se limiter aux aspects techniques du développement du SLS.)

**Sidjay** Messages : 17121 Inscrit le : 05/04/2009 Age : 43 Localisation : R.P

@eyetam: Désolé, je ne me suis pas fié à sa vidéo pour écrire cela.
Ça a été écrit sur le blog de la NSS, ce n'était que pour faire le rapprochement entre ce que désir les concepteurs du nouveau véhicule lourd et le point de vue d'un monsieur comme Jeff Greason. A noter que ma traduction a peut-être mis en avant une nuance "en contre sens avec le contenu rédigé initialement", en cela je m'excuse de vous avoir induit en erreur.

Greason then laid out — nondogmatically, as one of many possible approaches — his ideas for a possible strategy. “The purpose of the initial human outpost is not to be there and look cool. It is not to unfurl flags and take pretty pictures, and it is not the holy grail of science, although we will get all of those things. It’s to make gas.” Basically, each destination has the resources to make propellant to help reach the next destination — a strategy he calls “Planet Hopping.”

Nouvelles du J-2X:

Développement du Space Launch System (1/2) Image410

Le premier J-2X semble être prêt pour ses premiers tests. Le premier prototype à été livré ce samedi au site d'essai A2 du Stennis Space Center au Mississipi. Les premiers tests devraient commencer d'ici quelques jours, une dizaine de tests sont prévus et ils devraient s'étaler sur plusieurs mois.

On y apprend que au delà de son mode opérationnel primaire avec 294 000 lbs. (1 310 kN) de poussée, il est possible en changeant les proportions d'oxygène et d'hydrogène liquide injectées dans l'engin d'utiliser le moteur en mode secondaire avec 242 000 lbs. de poussée (meilleur ISP? l'article est flou à ce sujet). Ce qui apparemment devrait améliorer les performances du moteur pour projeter une charge de l'orbite terrestre basse vers la lune ou autres destinations lointaines.

http://www.nasa.gov/home/hqnews/2011/jun/HQ_11-184_J-2X_Testing.html

Rapellons que le J-2X est une version moderne et améliorée du J-2 utilisé sur les fusées Saturn 1B et Saturn V. Initialement prévu comme moteur principal du deuxième étage de la Ares I et de la Ares V, ce moteur devrait sous toute vraisemblance être transféré comme système de propulsion principal du deuxième étage du SLS, quoi qu'à ce jour rien n'est encore officiel à ce sujet. Ce deuxième étage aurait pour rôle de finaliser l'insertion orbitale en LEO ainsi que d'avoir la possibilité de propulser tout "train d'exploration" de l'orbite basse terrestre vers des destinations plus lointaines.

Une version plus moderne, mais aussi nettement plus massive. Utilisant les chiffres cités sur Astronautix ( http://www.astronautix.com/engines/j2.htm et http://www.astronautix.com/engines/j2x.htm ), pour un gain en performance de 27% sur la poussée et de 6% sur l'ISP, le J-2X est 72% plus massif que le J-2 "classique" (1000 kg plus massif). Cette comparaison est même plus décevante si nous comparons le J-2X avec le J-2S.

Apparemment ce poids additionnel s'explique surtout par une chambre de combustion plus lourde, mais nettement moins coûteuse à produire. Un nouveau " gas generator" (système de précombustion activant les pompes de carburant) plus lourd dérivé du RS-68 de la Delta IV (épargne sur les coûts de développement?).

edit: ajout de l'image

C'est quant meme énorme 1t :shock:
C'est 1t en moin pour la charge utile.

ManouchKa a écrit:C'est quant meme énorme 1t :shock:
C'est 1t en moin pour la charge utile.

Effectivement...quoi que si il s'agit du deuxième étage d'un lanceur pouvant lancer 130T en orbite terrestre basse, cela devient un peu plus marginal, moins de 1% de perte...ce qui peut valoir la peine si l'épargne de coût est suffisante.

Lun 6 Juin 2011 - 18:09

Lun 6 Juin 2011 - 19:08

Lun 6 Juin 2011 - 19:18

Mar 7 Juin 2011 - 5:38

Mar 7 Juin 2011 - 15:02

Mar 7 Juin 2011 - 18:01

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Mar 7 Juin 2011 - 18:48

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Mar 7 Juin 2011 - 19:03

Dim 12 Juin 2011 - 11:12

Dim 12 Juin 2011 - 18:14

Dim 12 Juin 2011 - 18:22

Lun 13 Juin 2011 - 12:39

Lun 13 Juin 2011 - 15:28

Lun 13 Juin 2011 - 15:55

Lun 13 Juin 2011 - 18:49

Lun 13 Juin 2011 - 19:20

Lun 13 Juin 2011 - 19:27