Starship Earth-to-Earth

N'oublions pas également qu'il faut freiner pour atterrir ! Même si on peut profiter de l'aérofreinage, une part des ergols doit être conservée pour le bouclier de plasma lors de la rentrée dans l'atmosphère, et pour l'atterrissage à l'arrivée, à l'image des premiers étages Falcon 9.

C'est donc le système complet premier étage + vaisseau qu'il faut prendre en compte, ce qui plombe la facture dans des proportions non négligeables.

@PetiteCrevette

Je viens de lire ton calcul et je m'aperçois que tu prends les données du raptors qui sont ceux de la version de développement et pas la version finale.

https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rocket_engine_family)

La version finale du raptor (version à 300 bars) affiche 2452 kN soit 275 tonnes de poussée pour la version Sea-level au lieu de 1700 kN. Le Starship sera intégralement équipés de ces moteurs, il n'aura pas de moteur optimisé pour le vide ça n'aurait aucun sens.

Donc si tu refais tes jolis calculs avec les bonnes données au lieu de m'insulter je serais très curieux de voir le résultat qui je pense donne parfaitment raison à ce qu'à affirmer Elon Musk (Le Starship est capable d'être un SSTO avec quelques tonnes de charges utiles) et ce même en rabaissant l'ISP de 352 à 330. On trouve 8.5 km/s soit 30600 km/h. Il suffit de 27000 km/ h environ pour se placer en orbite mais évidemment il y a les pertes gravitationnelles. Avec désormais un rapport poids/poussée de :

(275*7)/1100 = 1.75 et en considérant que le vol l’ascension dure 7 minutes les pertes gravitationnelles s'élèvent à (9.8km/h*420 secondes) = 4116 km/h

27000+4116 = 31116 km/h pour 30600km/h de Delta-v

Tout juste, tout juste mais en jouant sur l'ISP, une moindre masse à vide du Starship et peut-être une plus forte accélération au décollage on atteint l'orbite, ça reste dans la marge.

Thierz a écrit:N'oublions pas également qu'il faut freiner pour atterrir ! Même si on peut profiter de l'aérofreinage, une part des ergols doit être conservée pour le bouclier de plasma lors de la rentrée dans l'atmosphère, et pour l'atterrissage à l'arrivée, à l'image des premiers étages Falcon 9.

C'est donc le système complet premier étage + vaisseau qu'il faut prendre en compte, ce qui plombe la facture dans des proportions non négligeables.

Le système Booster + Starship pour le Earth-to-Earth j'y crois absolument pas. C'est un non-sens économique qui évidemment multiplie la facture par au moins 1 ordre de grandeur voir plus. De plus le système Superheavy/Starship à bien trop de capacité ce serait un immense gâchis de propergol. En revanche le Earth-to-Earth avec uniquement le Starship me parait beaucoup plus sensé.

@shinyblade : Un A380 c'est 800 personnes ... Et il utilise un comburant gratuit, je ne sais pas ce que vous essayez de comparer.
J'insiste votre affirmation de l'avion qui lutte contre l'atmosphère et la gravité n'a aucun sens, un avion utilise l'atmosphère et la gravité pour se déplacer sur un axe horizontal comme un bateau utilise l'eau pour contrer la gravité. Lancez un planeur d'une montagne avec une vitesse initiale de 0 et grâce à la gravité et à l'atmosphère il échangera altitude contre déplacement horizontal. La fusée s'oppose à ces deux forces et doit atteindre des vitesses incomparables à celles d'un avion ce qui demande obligatoirement de dépenser une énergie supérieure.
Ce que vous dites est aussi logique qu'un chauffard qui nous affirmerait qu'il est écolo en roulant à 220 avec sa BMW plutôt qu'à 130 parce qu'il est moins longtemps sur la route.
Il n'y a aucun calcul à faire, il suffit d'ouvrir les yeux et de comparer visuellement ces deux machines pour comprendre instinctivement lequel pourra transporter des passagers à moindre coût. OK il va être dur de regarder un Starship vu qu'il n'existe pas, mais à défaut regardez ses spécifications sur papier, il fait 4400 tonnes, comment vous pouvez imaginer qu'il sera plus économique pour transporter des humains qu'un avion qui fait 280 tonnes?
Le Starship est incapable de se satelliser seul à partir de la terre, il l'a affirmé à l'IAC 2016 au bout de 35 minutes, n'affirmez pas l'inverse en avançant des calculs que vous n'avez pas fait.
Je veux bien que vous soyez enthousiasmé par ce lanceur, mais il faut comparer ce qui est comparable, il sera peut-être ultra économique pour un lanceur et nous ouvrira peut-être de nouvelles possibilités dans l’exploration de notre système solaire mais ce n'est pas pour autant qu'il va remplacer des moyens de transport qui sont étudiés et optimisés pour fonctionner uniquement dans les conditions terrestres.

Thierz a écrit:une part des ergols doit être conservée pour le bouclier de plasma lors de la rentrée dans l'atmosphère, et pour l'atterrissage à l'arrivée, à l'image des premiers étages Falcon9. 

Sauf erreurs de ma part, la solution du bouclier de plasma Ne sera pas utilisé, il l’est sur f9 car il n’y a aucun autre système de protection thermique pour l’entree atmosphérique.Sur starship il y en aura un, donc on aura de l’aerofreinnage pour la rentrée, pas de « entry burn »

lambda0 nous avait expliqué dans ce sujet pourquoi , pour un astre sans atmosphère , dans le cas d’un vol balistique antipodal , le deltaV devait être supérieur au deltaV nécessaire à une satellisation au niveau du sol . 
Cela montre que des vols balistiques à très longue portée exigent des deltaV importants.

Si le Starship dépense 15000 km/h de Delta-V en vitesse horizontal il lui reste 15000km/h de Delta V pour compenser ses pertes gravités. Ce qui veut dire qu'il peut rester en suspension au dessus de l'atmosphère (à travers quelques allumages moteurs régulier pendant le trajet pour rehausser sa trajectoire) pendant 25.5 minutes (15000/9.8=1530 secondes = 25.5 minutes). Durant ce lapse de temps le Starship aura parcouru environ 7000 km. En rajoutant le poids de la charge utile on doit sans doute descendre à 6000 km. Ca fait court pour les très long-courriers donc en effet le booster est nécessaire pour les très longue distance au delà de 6000 km environ. Ce qui m'amène à penser que si le système Earth-to-Earth devait utilisé le SuperHeavy alors il faudrait, pour le rendre économique diminuer drastiquement la quantité d'ergols du Starship pour le blindé en passager. Le Starship dans ce cas emporterai des milliers de passagers tout en transportant les ergols nécessaire pour son atterrissage et son maintien au dessus de l'atmosphère. La phase d’ascension la vitesse horizontale serait imprimé par le Superheavy.

Dans cette configuration, l'immense problème serait de remplir ce qui désormais s'apparentera à un paquebot spatial en passagers de manière régulière.

Même en partant du principe que le Starship serait le premier SSTO de notre histoire ce qui est jusqu'à preuve du contraire une utopie, il s'agira toujours d'un système devant emporter 8 fois plus de carburant/comburant qu'un A350 ... Il restera également un moyen de transport jetable par rapport à un avion de ligne, car ceux-ci sont conçu en général pour supporter 100 000 cycles et même si ce chiffre n'est jamais atteint il restera quoi qu'il arrive incomparablement supérieur à ce qu'un Starship sera capable d'endurer.

Maurice a écrit:@shinyblade : Un A380 c'est 800 personnes ... Et il utilise un comburant gratuit, je ne sais pas ce que vous essayez de comparer.
J'insiste votre affirmation de l'avion qui lutte contre l'atmosphère et la gravité n'a aucun sens, un avion utilise l'atmosphère et la gravité pour se déplacer sur un axe horizontal comme un bateau utilise l'eau pour contrer la gravité. Lancez un planeur d'une montagne avec une vitesse initiale de 0 et grâce à la gravité et à l'atmosphère il échangera altitude contre déplacement horizontal. La fusée s'oppose à ces deux forces et doit atteindre des vitesses incomparables à celles d'un avion ce qui demande obligatoirement de dépenser une énergie supérieure.
Ce que vous dites est aussi logique qu'un chauffard qui nous affirmerait qu'il est écolo en roulant à 220 avec sa BMW plutôt qu'à 130 parce qu'il est moins longtemps sur la route.
Il n'y a aucun calcul à faire, il suffit d'ouvrir les yeux et de comparer visuellement ces deux machines pour comprendre instinctivement lequel pourra transporter des passagers à moindre coût. OK il va être dur de regarder un Starship vu qu'il n'existe pas, mais à défaut regardez ses spécifications sur papier, il fait 4400 tonnes, comment vous pouvez imaginer qu'il sera plus économique pour transporter des humains qu'un avion qui fait 280 tonnes?
Le Starship est incapable de se satelliser seul à partir de la terre, il l'a affirmé à l'IAC 2016 au bout de 35 minutes, n'affirmez pas l'inverse en avançant des calculs que vous n'avez pas fait.
Je veux bien que vous soyez enthousiasmé par ce lanceur, mais il faut comparer ce qui est comparable, il sera peut-être ultra économique pour un lanceur et nous ouvrira peut-être de nouvelles possibilités dans l’exploration de notre système solaire mais ce n'est pas pour autant qu'il va remplacer des moyens de transport qui sont étudiés et optimisés pour fonctionner uniquement dans les conditions terrestres.

Arrête de te prendre pour le savant je commence à fatiguer à devoir courir après les sources pour contrer tes fausses affirmation



https://twitter.com/elonmusk/status/1076613555091234816?lang=fr

Quand tu lance un planeur depuis une montagne ça veut dire que tu a du dépenser une quantité non négligeable d'énergie afin de gravir cette montagne. D'ailleurs ton planeur, comme tu pourra t'en rendre compte, ne va pas rester par magie en suspension dans l'air. Il va planer à savoir descendre sur une pente douce jusqu'à toucher le sol ou une contre-force émanant du sol va l’empêcher de descendre plus bas. Son déplacement n'est pas parfaitement horizontal mais horizontal et vertical en direction du sol. Et pourquoi il va vers le sol et ne reste pas par magie à voler indéfiniment en ligne droite? Parce qu'au fur et à mesure qu'il vole il encaisse des pertes de trainées qui modifie sa vitesse et donc sa portance, donc il chute cependant quand il chute il regagne de la vitesse qui lui redonne de la portance. Donc il chute progressivement jusqu'à ce qu'il n'a plus de hauteur pour chuter et maintenir sa vitesse et se maintenir en l'air. Les pertes gravitationnelles sont compenser progressivement par son inévitable chute. Plus le planeur est fin (=finesse) et moins il a besoin de gaspillé de l'energie en trainée inévitable pour compenser ses pertes gravitationnelles par la portance. Plus un planeur vole longtemps et plus grande sera la distance de sa chute car plus grande seront ses pertes gravitationnelles.

Votre remarque n'est en rien contradictoire avec ma phrase j'ai bien parlé d'échanger altitude contre distance parcourue, j'essaye simplement de vous expliquer le l'avion ne lutte pas contre l'atmosphère et la gravité mais les utilise au contraire pour avoir moins d'énergie à dépenser pour déplacer X tonnes d'un point A à un point B, de la même façon qu'un bateau utilise l'eau pour être plus économe que le traineau ou l'engin à roue.
La fusée elle lutte contre la gravité au seul moyen de ses propulseurs, ce qui en fait obligatoirement un moyen de transport plus énergivore.
La seule façon pour une fusée d'améliorer son rendement serait d'utiliser le rebond atmosphérique, mais cela requiert quoi qu'il arrive d'atteindre des vitesses incomparables avec celles d'un avion ce qui physique oblige impose une dépense énergétique supérieure.
Aucune de mes affirmations ne sont fausses, par contre vos interventions sont toutes parsemées de raccourcis grossiers que vous tentez d'utiliser maladroitement pour démontrer un point de vue contraire aux lois élémentaires de la physique.

shinyblade a écrit:@PetiteCrevette
Je viens de lire ton calcul et je m'aperçois que tu prends les données du raptors qui sont ceux de la version de développement et pas la version finale.

https://en.wikipedia.org/wiki/Raptor_(rocket_engine_family)

La version finale du raptor (version à 300 bars) affiche 2452 kN soit 275 tonnes de poussée pour la version Sea-level au lieu de 1700 kN. Le Starship sera intégralement équipés de ces moteurs, il n'aura pas de moteur optimisé pour le vide ça n'aurait aucun sens.

Donc si tu refais tes jolis calculs avec les bonnes données au lieu de m'insulter je serais très curieux de voir le résultat qui je pense donne parfaitment raison à ce qu'à affirmer Elon Musk (Le Starship est capable d'être un SSTO avec quelques tonnes de charges utiles) et ce même en rabaissant l'ISP de 352 à 330. On trouve 8.5 km/s soit 30600 km/h. Il suffit de 27000 km/ h environ pour se placer en orbite mais évidemment il y a les pertes gravitationnelles. Avec désormais un rapport poids/poussée de :

(275*7)/1100 = 1.75 et en considérant que le vol l’ascension dure 7 minutes les pertes gravitationnelles s'élèvent à (9.8km/h*420 secondes) = 4116 km/h

27000+4116 = 31116 km/h pour 30600km/h de Delta-v

Tout juste, tout juste mais en jouant sur l'ISP, une moindre masse à vide du Starship et peut-être une plus forte accélération au décollage on atteint l'orbite, ça reste dans la marge.

Aller, je te réponds une dernière fois parce que ce topic n'est qu'une immense farce. Tu n'as de toute évidence aucune idée de quoi tu parles. Tu balances des chiffres sans même les comprendre. Tu es pathétique.
 
Le site Spaceflight101 indique un flow rate de 931 kg/sec par moteur.



Il y a 7 moteurs donc 7*931 = 6 517kg/sec.
 
BFS/Starship contient 1 100t d’ergol
 
1 100 000 / 6 571 = 167 secondes.
 
La BFS/Starship avec 7 moteurs à moins de 3 minutes de poussée.

Craps a écrit:

Thierz a écrit:une part des ergols doit être conservée pour le bouclier de plasma lors de la rentrée dans l'atmosphère, et pour l'atterrissage à l'arrivée, à l'image des premiers étages Falcon9. 

Sauf erreurs de ma part, la solution du bouclier de plasma Ne sera pas utilisé, il l’est sur f9 car il n’y a aucun autre système de protection thermique pour l’entree atmosphérique.Sur starship il y en aura un, donc on aura de l’aerofreinnage pour la rentrée, pas de « entry burn »

Intéressant.

shinyblade a écrit:Si le Starship dépense 15000 km/h de Delta-V en vitesse horizontal il lui reste 15000km/h de Delta V pour compenser ses pertes gravités. Ce qui veut dire qu'il peut rester en suspension au dessus de l'atmosphère (à travers quelques allumages moteurs régulier pendant le trajet pour rehausser sa trajectoire) pendant 25.5 minutes (15000/9.8=1530 secondes = 25.5 minutes). 

Diviser des km/h par des ms^-2, pour trouver des secondes, faut oser...   :lolnasa:

je revien sur une question de se maintien demandant de comparé la consommation par distance entre un avion a réaction et a hélice (turbopop, si j'ai le temps j'essairai avec un moteur piston). Je tien a précise que je n'est pas d'avis sur les résultat avant de faire des calcul et que j'ai pris dans chaque cas les premier valeur trouvé sans cherche la donnée qui vas dans un sens ou dans l'autre .

donné de base
dans les deux cas on considère un masse d'une tonne déplace dans un champs de pesanteur terrestre, par un avion ayant une finesse de 17. donc la poussé nécessaire pour avancé est donc de (T=M*g/f=1000*9,81/(17*1000)=) 0,577kN.


pour l'avion a réaction on pend les réacteur CFM56 (c'est pas les plus récent mais les plus rependu) ayant un consommation spécifique (sfc) de 17g/kN/s. donc pour fournir cette poussé il consomme (Ct=T*SFC=0,577*17=) 9,81g/s
pour la vitesse, j'ai pris la vitesse de croisière d'un A320 , 838km/h=232,8m/s. l'avion a réaction consomme donc (Cd=Ct/V=) 0,042g/m 

pour l'avion a helice, on prend la vitesse de croisière d'un ATR 72 , 510km/h=141m/s. on doit aussi prende en compte le rendement de l'helice qui est de environ 0,85 . donc on  peut calculé la puissance demandé a un turboprop de (P=T*V/R=0,577*141/0,85=) 96,2kW. pour la consomation specifique (cette fois exprimer en puissance) j'ai trouvais que celle des moteur de l'A400m de 237g/kw/h=0,0658g/kw/s. donc la consomation temporel est de (ct=SFC*P=0,0658*96,2=)6,33g/s et rapporté au mètre on a (cd= ct/v=6,33/141,7=)0,0447g/m

Donc se qu'on voir c'est que l'avion a helice consomme plus que l'avion a réaction, mais surtout que les deux valeur sont très proche. de plus, la finesse constant est une simplification et  en croisent la vitesse de croisier d'un ATR avec la SFC d'un A400m (moteur haute puissance taille pour des haute vitesse) on est pas sur un pied d’égalité. 

pour en revenir au debat, je n'ai pas encore de calcul suffisamment solide pour être présenté, mais mes premier estimation montre que l'utilisation d'un starship seul est inenvisageable au delà de quelque millier de km .

Petite Crevette a écrit:Aller, je te réponds une dernière fois parce que ce topic n'est qu'une immense farce. Tu n'as de toute évidence aucune idée de quoi tu parles. Tu balances des chiffres sans même les comprendre. Tu es pathétique.

Mon ami, camarade, tu est sûrement très intelligent mais il faut rester respectueux entre nous c'est beaucoup plus sain ;)

phenix a écrit:
Donc se qu'on voir c'est que l'avion a helice consomme plus que l'avion a réaction, mais surtout que les deux valeur sont très proche. de plus, la finesse constant est une simplification et  en croisent la vitesse de croisier d'un ATR avec la SFC d'un A400m (moteur haute puissance taille pour des haute vitesse) on est pas sur un pied d’égalité. 

Alors là je suis sur le c..
Mea culpa donc.
:oops: ;)

Petite Crevette a écrit:

Il y a 7 moteurs donc 7*931 = 6 517kg/sec.
 
BFS/Starship contient 1 100t d’ergol
 
1 100 000 / 6 571 = 167 secondes.
 
La BFS/Starship avec 7 moteurs à moins de 3 minutes de poussée.

Oui reste respectueux si tu veux pas participer à ce débat tu peut partir mais viens pas pourrir le fils avec tes insultes.

Je fais confiance à tes calculs : le Starship à sans doute moins de 3 minutes de poussée à pleine puissance. Ceci dit si le Starship devait rester en lévitation (sans prendre de vitesse donc et en régulant le nombre de moteur pour égaliser la poussé et le poid qui diminue au fur et à pmesure que le Starship consomme ses ergols. La ce serait pas 3 minutes mais beaucoup plus l'équivalent de (30000km/h (Delta V du Starship)/9.8km/h (augmentation de la vitesse par seconde du à la gravité) = 3061 secondes soit 51 minutes. Voila le Starship est capable de léviter sans prendre de vitesse pendant 51 minutes remplis à plein. Si on enlève le DeltaV nécessaire pour imprimer une vitesse horizontal de 15000 km/h alors il ne reste plus que 15000km/h de Delta V ce qui donne (15000 km par heure / 9.8 km par heure = 1530 secondes) soit 25.5 minutes.

Le Starship peut donc voler au dessus de l'atmosphère pendant 25.5 minutes à 15000 km/h avant de ne plus avoir assez d'ergol pour se maintenir en l'air.

Maurice a écrit:Votre remarque n'est en rien contradictoire avec ma phrase j'ai bien parlé d'échanger altitude contre distance parcourue, j'essaye simplement de vous expliquer le l'avion ne lutte pas contre l'atmosphère et la gravité mais les utilise au contraire pour avoir moins d'énergie à dépenser pour déplacer X tonnes d'un point A à un point B, de la même façon qu'un bateau utilise l'eau pour être plus économe que le traineau ou l'engin à roue.
La fusée elle lutte contre la gravité au seul moyen de ses propulseurs, ce qui en fait obligatoirement un moyen de transport plus énergivore.
La seule façon pour une fusée d'améliorer son rendement serait d'utiliser le rebond atmosphérique, mais cela requiert quoi qu'il arrive d'atteindre des vitesses incomparables avec celles d'un avion ce qui physique oblige impose une dépense énergétique supérieure.
Aucune de mes affirmations ne sont fausses, par contre vos interventions sont toutes parsemées de raccourcis grossiers que vous tentez d'utiliser maladroitement pour démontrer un point de vue contraire aux lois élémentaires de la physique.

Mais le bateau n'est pas du tout plus économe que le train qui roule sur des rails. Justement le rail est beaucoup plus économe de la même manière qu'on va toujours plus vite sur des rails que dans l'eau parce qu'il y a beaucoup moins de résistance. Pareil pour la route. Oulala c'est toi qui déraille avec ta physique sorti de chez pas ou.

Ca fait 3 fois que tu tente de m'expliquer que parce que un avion vole il n'est plus soumis à la gravité. Que parce qu'il utilise l'air pour se soulever il n'est pas soumis à de la trainée. Et que la fusée parce qu'elle n'utilise pas la portance elle se tape la gravité mais c'est n'importe quoi les deux se tape la gravité parce que les deux ne sont pas capable de flotter dans l'air ou dans l'espace donc il faut dépenser de l'énergie à chaque instant pour les faire voler soit par plaquage d'air sous les ailes soit par éjection de gaz en direction du sol.

La différence qui peut-être t'échappe c'est que l'avion compense ses pertes gravitationnelles de manière progressive ce qui fait qu'il vole droit. La fusée elle possède des moteurs 100 fois plus puissant que celui d'un avion, ses pertes gravitationnelles elle les compensent d'un coup en s'envoyant très haut dans le ciel pendant la phase d’ascension  et en se laissant tomber. Tout ce qu'un avion consomme pendant un vol, la fusée le consomme pendant quelques minutes en une seul fois (avec éventuellement quelque petits allumage pour ré hausser la trajectoire). Quand la fusée monte à disons 500 km d'altitude, elle n'a pas besoin de garder ses moteurs allumer pour ne pas retomber sur le sol puisque la fusée à accumuler une réserve d'altitude qui lui permet de faire tout son trajet en un saut. L'avion lui vole à 10000 mètre, ses moteurs consomme beaucoup moins, tout juste de quoi maintenir l'avion en l'air mais s'il les éteint ba c'est le crash car il y a à peine une petite minutes avant que l'avion s'écrase au sol. L'avion compense ses pertes au fur et à mesure, le Starship se créer une réserve d'altitude lors de sa phase d'ascension qu'il renouvelle périodiquement par des allumages moteurs.

shinyblade a écrit:La ce serait pas 3 minutes mais beaucoup plus l'équivalent de (30000km/h (Delta V du Starship)/9.8km/h (augmentation de la vitesse par seconde du à la gravité) = 3061 secondes soit 51 minutes. Voila le Starship est capable de léviter sans prendre de vitesse pendant 51 minutes remplis à plein. Si on enlève le DeltaV nécessaire pour imprimer une vitesse horizontal de 15000 km/h alors il ne reste plus que 15000km/h de Delta V ce qui donne (15000 km par heure / 9.8 km par heure = 1530 secondes) soit 25.5 minutes. 

Visiblement, tu n'as pas lu mon post de 14h27   

Encore une fois vous creusez en affirmant des inepties, une rapide recherche sur n'importe quel moteur de recherche vous aurait évité de vous ridiculiser à nouveau :
http://ecologie.blog.lemonde.fr/2011/09/08/comment-reduire-les-emissions-de-co2-du-transport-maritime/

Les navires font partie des modes de transport les moins polluants. Ils émettent entre 10 et 15 g par tonne-kilomètre, contre de 19 à 41 g/tkm pour le rail, de 51 à 91 g/tkm pour la route et de 673 à 867 g/tkm pour le transport aérien.

Ah oui et avant que vous vous tiriez une balle de 12 dans le gros orteil en sortant un borborygme du type "Oui mAis jE pArlE paS de la pOllUtioN mAis du pRix eN $" sachez que le ferroviaire est 3 à 5 fois plus cher que le naval.
Pour la vitesse je vous l'accorde, elle est clairement à l'avantage du ferroviaire, mais si c'était un argument valable alors 80% du volume et 70% de la valeur de marchandises mondiales ne transiterait pas par navire.

Pour la comparaison avion/fusée, si la fusée est plus économique alors expliquez-moi pourquoi votre Starship a besoin de propulseurs délivrant une poussée supérieure à sa masse totale alors qu'un A350 peut se permettre de voler avec des réacteurs n'atteignant même pas 1/3 de poussée de la masse totale de l'appareil? Pourquoi votre Starship a besoin d'emporter 1100 tonnes de carburant/comburant contre 132 pour l'A350? Comment rendre plus rentable l'exploitation d'un Starship qui va durer 100 vols alors qu'un avion peut effectuer 100 000 cycles? Le fait de bénéficier une partie du vol d'absence de freinage dû à l'atmosphère ne compense absolument pas le fait de voir sa masse être portée tout au long du voyage par cette atmosphère via ce qu'on appelle des ailes. La vitesse atteinte par une fusée est un gâchis immense d'énergie puisque celle-ci doit en plus être dissipée sous forme de chaleur lors de la rentrée dans l'atmosphère et est la cause d'une usure structurelle bien supérieure à ce que doit supporter un avion de ligne.
Vous êtes complètement illogique et affirmez des inepties pour soutenir votre point de vue farfelu, utilisez votre cerveau 5 minutes pour poser le problème à plat en mettant temporairement de côté le fait que Starship est un projet de votre gourou et vous vous rendrez bien compte qu'il n'y a aucun argument financier pour ce projet.

dommage qu'un debat qui commencé bien derive ainsi.

j'ai le stupide espoir de pouvoir clarifier les chose avec des calculs simple . comme la dernier fois, je connais pas les resultat a l'avance et je presume pas des resultat a l'avance.

comparons basicement l’énergie necessaire a un vaisseau spatial a celui d'un avion. donc on fait le calcul de l'energie pour 1kg transporté

pour le vaisseau spatial , on a deja dit que pour les longs trajet le vole serait quasiment voir complètement orbital. donc l'energie a apporté au vaisseau (en negligent les pertes gravitationnel et atmosphérique) est l'enegie cinétique du vaisseau a la vitesse orbitale de 7,6km/s
Es=0,5*m*V²=0,5*1*7600²=28,88MJ

pour un avion il faut deja lui fournir sa vitesse de croisier 838km/h=>233m/s donc l’énergie cinétique est de Ec=0,5*m*233²=27kJ. apres l'avion a besoin de puissance pour se maintenir a sa vitesse de croisier. avec une finesse de 17 et un gravité de 9,81m/s² on a besoin pour compensé la trainé d'une poussé de (T=m*g/f=1*9,81/17=) 0,577N  se qui implique une puissance de (P=v*T=)134W. 
donc combien de temps pourrait t'on faire volé un kg avec l'energie du kg en orbite?
T=(Es-Ec)/P=214,8ks=59,7heure   se qui donne une distance de 50 000km (plus que le perimetre de la terre)

de plus , on néglige les pertes gravitationnel est atmospherique se qui est enorme pour la fusée. de plus l'energie est convertie bien plus efficacement dans un reacteur que dans un moteur fusée

je me permet de fait les calcule aussi pour la comparaison bateau route , car comparé un porte conteneur de 300m avance a 30e km/h pas avec un train filant a 150km/h n'a aucun sens.

donc prenons le transport d'un conteneur de 30tonne avancent a 7m/s (25km/h) sur une coque  ou un chariot de chemaion de fer  faite pour lui et de masse negligé.

donc pour le chemin de fer la poussé nécessaire a maintenire la vitesse depend uniquement de la masse, la gravité et de la resistance au roulement roue/rail   T=m*g*Rr=30000*9,81*0,00035=103N

pour les bateau , je vous avoue que je suis ingenieur aeronautique et absolument pas naval, donc merci de m'avoir poussé a faire des recherche dessus. donc j'ai pris ça http://trvdc.pagesperso-orange.fr/Modelisme_et_vapeur/Calcul_carene.pdf

donc prenon une coque de 6m de long , elle a forcement un volume de 30m3 pour flotté. pour minimisé la surface mouiller on prende une coque demi-cylindrique , donc R=1,8m. se qui donne une surface mouiller de 33,6m². donc en prenant les calculs du lien, ry=39 000 000 puis Cf=0,0024   et on a donc au final une pousse nécessaire a maintenir la vitesse de 1977N (donc 20 fois plus que le rail)

Vos calculs sont de beaux efforts pour faire avancer le débat, mais ils prennent des valeurs théoriques qui n'ont aucune existence dans un monde réel.
Si on doit essayer de prouver que le Starship peut être un moyen de transport plus économique que l'avion (ou l'inverse) il faut comparer le Starship et des avions qui existent, pas 1Kg de fusée et 1Kg d'avion.
De même pour le train et le bateau, si le transport maritime se fait sur des navires contenant des milliers de conteneurs c'est parce que l'eau en tant qu'élément permet de lutter plus efficacement contre la gravité que la roue ou l'air quand le plus grand train de marchandises du monde du fait des limitations du rail peut en tracter quelques centaines. Mais c'est sûr que si on compare l'énergie nécessaire pour transporter une brique en la faisant flotter sur l'eau d'un point A à un point B on doit bien pouvoir trafiquer les chiffres pour leur faire dire qu'il sera plus économique de la transporter en Soyuz.
Mais même en se passant de calculs et en admettant l'absurdité disant que le Starship coute moins cher en énergie pour transporter 100 passagers qu'un avion à réaction , j'attends toujours qu'on m'explique comment il sera plus rentable d'exploiter un Starship qui part à la poubelle tous les 100 vols, aller disons même 1000, que d'exploiter un avion capable de supporter 100 000 cycles !

Petite Crevette a écrit:
Aller, je te réponds une dernière fois parce que ce topic n'est qu'une immense farce. Tu n'as de toute évidence aucune idée de quoi tu parles. Tu balances des chiffres sans même les comprendre. Tu es pathétique.

[adm]Ce type de remarque est absolument inadmissible ici. Merci de relire le règlement du forum concernant le respect d'autrui. On n'est pas au bar de l'astronautique, donc un peu de tenu et de respect svp. Le fait de ne pas être d'accord n'autorise pas les insultes. Dernier avertissement.
http://www.forum-conquete-spatiale.fr/t19-reglement-du-forum[/adm]

La discussion ci-haut était intéressante et plusieurs questions et informations sont encore en suspens. Le sujet mériterait encore des échanges d'opinions constructifs et complémentaires. Cependant honte à tous ceux qui utilisent l'agressivité pour dénigrer, affirmer sans nuance et qui ont la fâcheuse tendance à dire "tais-toi tu n'y connais rien". Pourtant j'ai lu ci-haut autant de vérités des 2 camps d'opinion, mais aussi autant de fausseté et d'extrapolation.

Je tente de reprendre le sujet avec un questionnement ou deux:

La question ne serait-elle pas plutôt de checher à déterminer quelle distance pourrait parcourir seul le Starship?

Pour les distances au-delà de cette de la capacité du Starship, quelle puissance, delta-v et quantité d'ergols seraient nécessaire à un booster pour faire le travail?

Super-Heavy pouvant propulser le Starship à la Lune genre Apollo 8 avec retour propulsé, ne serait-t-il pas trop puissant pour un voyage sub-orbital Terre-Terre?

Si on l'utilise, n'y mettraient-ils pas qu'une fraction des ergols?

Pourraient-ils utiliser un booster seulement Heavy, de dimension similaire au  Hopper?

Pour la rentabilité, le débat du coût en carburant et le taux de consommation me semble un peu futile. Dans un plan d'affaires certes ces coûts sont à prendre en compte, mais ce ne sont qu'une fraction des dépenses pour un opérateur, les employés, les coûts achats/locations d'appareils, les entretiens et réparations, les infrastructures au-sol, ne seraient-ils pas à tenir compte? 

L'effet de l'offre vs la demande n'aurait-il pas un grand rôle sur les prix offerts aux consommateurs?

Côté polution, ne faudrait-il pas tenir compte des nouvelles technologies qui sont sur le point de devenir fonctionnelles? 

Pour un les voyages sur Mars on aura besoin d'usine pour la production de Méthane et de Dioxygène, à partir de CO2 et H20 et d'énergie solaire, basé sur la réaction de Sabatier. Si ça fonctionnait sur Mars, il n'y a aucune raison que ça ne fonctionnerait pas sur Terre. Ce type d'usine prêt des Spatioport SpaceX sont déjà dans les plans d'après ce que nous a dit Elon Musk.
Ce type de production ne serait-elle pas environnementalemenent neutre? 

Éventuellement suite à l'amortissement de l'investissement avec les années, ses ergols synthétisés n'auront-ils pas un coût de production et de transport minime?

Plusieurs des questions ci-haut peuvent être répondues par les membres de ce forum et plusieurs autres questions peuvent en découler. Donc avant de conclure sur la faisabilité ou non d'un tel projet, continuons à nous enrichir des connaissances de chacun.

Merci Ares d’avoir relancé se débat, ça ma permit réfléchir au vol sub-orbitaux et d’établir une formule Dv <=> distance parcourue plutôt pas dégelasse.
Calculé la vitesse qu’il faut apporter pour se lancer sur un vol sub orbitale est facile. Il suffit d’utiliser la formule vitesse<=>rayon avec le rayon égale au rayon de la terre


Mu et R étant fixe, pour diminuer la vitesse, il faut diminuer a (pour augmenter 1/a et diminuer 2/r-1/a). Reste à trouver à f’ et là il faut prendre la methode Giwa.http://www.forum-conquete-spatiale.fr/t7890-trajectoires-suborbitales-sans-tenir-compte-des-frottements-atmospheriques.



On connait un foyer (f, le centre de la terre) et un moins de l’orbite m qui est notre point de décollage et qui est symétrique au point d’atterrissage comparé a au grand axe de l’orbite. Donc reste à savoir ou se trouve le deuxième foyer f’. On sait que fm+f’m=2a. fm est par définition le rayon de la terre R, pour diminuer a on peut donc que diminuer f’m. Pour cela f’m est donc perpendiculaire au grand axe et F’m = Rsin(x).
X est la moitié (car par symétrie on parcourt le même angle a la descente) de l’angle de surface terrestre que l’on veut traverser. Pour convertir en distance parcouru c’est facile D=pi*R*x/90 avec x en degrés.
Donc a=R(1+sin(x)) /2 puis v=racine (mu (2/r-   2/r(1+sin(x))) et par simplification v=racine(2mu sin(x)/ R(1+sin(x)))=vo*racine(2sin(x)/(1+sin(x)))  avec vo de l’orbite circulaire de rayon r

voici un tableau des résultat avec un espacement de 10°

   x(en °)         D(en km)        dv(en km/s)
   10                 2 234             4,29
   20                  4 468            5,63
   30                 6 702              6,44
   40               8936                6,98
    50              11170             7,35
    60               13 404           7,6
    70                15 638          7,79
     80               17 872         7,86
     90              20 106           7,89

a cela il faut ajouter les pertes aérodynamique et gravitationnelle qui devrait être du même ordre que la mise en orbite

je sais que ça ne répond pas a la question de se que peut faire le starship, mais sa permet de commencer, donc si quelqu'un peut confirmer mes calculs se serai gentil . j’essayerais de faire les calculs de perfo quand j'aurais l'envie (de plus sa nécessite de posé des hypothèse qui seront critiqué par un ou l'autre des camps, voir les deux). 

pour la production d'ergol, c'est quand même très coûteux en enegie (surtout électrolyse et la cryogénie), mais je n'est pas de quoi approfondir avec de vrai donné . donc pour l'aspect écologique faut juste voir comment on produit notre énergie c'est avec du charbon c'est stupide, si c'est du nucléaire c'est cool, si c'est solaire il faudra des surface gigantesquement. pour l’aspect économique, vu qu'aujoud'hui les hydrocarbure sont une des source d’énergie les plus économique, autant l'utilisé directement et plus efficacement dans des réacteur d'avion. et si les sources d'hydrocarbure vient a se tarière on verra peut être des carburant de synthèse ou des avions au méthane ayant eu aussi une empreinte primaire nul , mais secondaire (énergie) plus faible.