Re: Falcon 9 (Starlink v1.0 L1) - CCAFS - 11.11.2019

**PierredeSedna** Donateur Messages : 2490 Inscrit le : 24/08/2017

David L. a écrit:
Muskito a écrit:

Avec le combo StarShip / SuperHeavy, le cahier des charges et les contraintes sont définies par SpaceX et cela change beaucoup de choses car tout peut être changé du jour au lendemain (on l'a déjà vu plusieurs fois).

Non. De la même manière que le transport aérien de passagers a des contraintes imposées par le régulateur et que les lancements inhabités doivent être autorisés par une licence, le transport spatial de passagers aura lui aussi des contraintes imposées par le régulateur, surtout après le premier échec avec perte de passagers, qui aura forcément lieu un jour...

Nous nous écartons un peu du point de départ de ce fil, qui est la réussite de la mission Starlink 1. Mais pas tant que cela en fait : il y a eu une pause de trois mois de la Falcon 9 avant ce lancement, qui représente donc une césure dans l'Histoire de SpaceX. Cette première mission Starlink avec des modèles de satellites complets et opérationnels est un tournant majeur dans la conquête spatiale, car c'est la première véritable matérialisation du projet d'un opérateur qui ambitionne d'acquérir une indépendance par rapport aux crédits publics et même par rapport au marché commercial des services de lancement.

Ce qui aurait semblé impensable il y a cinq ans.

Il y aura donc, dans l'Histoire spatiale, un "avant" et un "après" ce lancement de novembre 2019, et c'est normal d'y réfléchir ici.

Tu as raison @David L. de rappeler que l'espace n'est pas une jungle où n'importe qui pourrait faire n'importe quoi avec des conséquences pour les passagers, les citoyens à terre, les autres engins aériens et spatiaux, ainsi que l'environnement. Il est normal qu'il y ait une régulation, notamment et d'abord pour les questions de sécurité. Mais SpaceX a cela en tête et elle anticipe autant qu'elle le peut. De nombreux sujets n'en apparaîtront pas moins au fil des événements et les débats sur ce Forum ont de belles perspectives.

Mais ta comparaison, @David L., est une comparaison entre la régulation existante du transport aérien et la régulation future du transport spatial, alors que nous parlions d'une question un peu différente, celle des différences entre le développement d'un véhicule spatial habité dans un partenariat public-privé (cas de Dragon Crew) et le développement d'un tel véhicule en dehors de ce partenariat (cas du Starship pour le moment).

La NASA, dans le cas de Dragon Crew, est davantage qu'un régulateur, même si évidemment on n'est pas non plus dans le système classique des marchés publics type Apollo ou Orion, où la NASA est maître d'ouvrage, voire maître d'œuvre faisant appel à des sous-traitants. Avec tous les problèmes et la dérive des coûts qui en résulte...

Dans le cas de Dragon Crew, la NASA fait plusieurs choses : à la base, certes, dans ce contrat, elle est cliente d'une prestation de service de transport assurée par SpaceX, mais par ailleurs, elle transfère des savoir-faire à SpaceX, elle en récupère aussi sans doute, et elle organise des tests en commun avec SpaceX. Dans tout cela, il y sans doute un peu de régulation, mais il y a aussi beaucoup plus.

La légitimité de la NASA a imposer à SpaceX, dans le cas du Dragon Crew, des contraintes allant au-delà de l'aspect régulation, n'est pas contestable dans le principe : les astronautes transportés par SpaceX dans le Dragon Crew seront d'abord les siens (même si SpaceX aura vite son propre corps d'astronautes). Par ailleurs, l'objet de la prestation est d'assurer la desserte de la station spatiale internationale, dont la NASA est l'une des deux principales copropriétaires, et dont la sécurité pendant les opérations de rendez-vous, d'amarrage, de déchargement, de désamarrage, etc. ne peut être assurée que si la NASA définit des spécifications pour SpaceX qui au départ ne connaît pas le sujet (d'autant que le système d'amarrage du Dragon Crew est très différent de celui du Dragon 1).

En revanche, je me pose des questions sur la façon dont la NASA a procédé avec SpaceX en pratique : quand la NASA a refusé à SpaceX le retour rétropropulsé à terre avec les Superdraco et a imposé les parachutes ainsi que l'amerrissage, ce n'était pas, à ma connaissance, parce qu'elle estimait que la première formule était intrinsèquement plus dangereuse que la seconde, c'est parce qu'elle n'avait pas le savoir-faire pour assurer la certification du retour rétropropulsé. Et que l'on ne me réponde pas que l'accident du printemps dernier sur la Dragon Crew qui a explosé démontre qu'il y avait une autre raison : il n'apparaît pas que le problème de la valve en titane et de la réaction chimique dangereuse qui a causé l'explosion de 2019 était d'une manière quelconque pressenti au moment plus ancien où le scénario du retour maritime sous parachute a été imposé par la NASA à SpaceX.

Quand la NASA, dans un texte qui a été signalé dans ce Forum mais que je n'ai plus sous la main, a écrit qu'elle n'avait pas le savoir-faire pour assurer la certification du retour rétropropulsé, que voulait-elle dire au juste ? Une hypothèse forte est qu'elle n'avait pas suffisamment de crédits pour acquérir ce savoir-faire de certification.

Sur le fond, il faut souligner que le passage du système des marchés classiques de la NASA aux partenariats public-privé n'a pas été un choix enthousiaste du Congrès et de la NASA : c'était un formidable coup de pied dans le dispositif malsain et de plus en plus à la dérive des marchés publics de la NASA avec les acteurs du Old Space, et cette totale remise en question s'est faite pour des raisons purement budgétaires, et compte tenu du fait qu'il était devenu évident que la navette spatiale était une impasse dont il fallait sortir.

On peut donc penser que ce changement de système dans les relations avec les prestataires de la NASA, excellent dans son principe, n'a pas été parfaitement maîtrisé dans ses modalités, parce qu'il n'était pas totalement assumé.

S'il avait été assumé, le Congrès et la NASA auraient pu intégrer aux budgets les coûts administratifs de la transformation : quand un organisme, même la NASA, change de métier, il faut acquérir les savoir-faire correspondant au nouveau métier, et y former les salariés. Et ces savoir-faire, s'ils n'existent nulle part sur le marché, il faut les développer par des actions spécifiques de recherche appliquée et toutes sortes d'essais. Cela a un coût.

Mais du côté des politiques, au lieu d'essayer de penser la transformation à opérer, il y a eu un déni de réalité sur ces coûts de transition. Les politiques ont fait de l'idéologie, c'est-à-dire du simplisme : puisque on passe du public au privé, on va être plus efficient et on fera des économies. Or, c'est vrai et faux à la fois : c'est vrai sur le long terme, c'est faux sur le court et le moyen terme. Ne jetons pas la pierre aux Américains. Je me demande si plus près de nous, sur cette question de coûts de transition dans les transformations… Mais bref.

Mon opinion, en fonction des informations (certes insuffisantes) disponibles aujourd'hui, est donc :

1°) Que la NASA était face au problème de la certification de l'utilisation des Superdraco du Dragon Crew comme une poule intriguée face à un couteau. Elle a refusé de traiter le sujet pour le retour rétropropulsé du vaisseau à terre, choix assez discutable et à courte vue, et quand finalement elle a été malgré tout - c'était inévitable - confrontée à la même question pour l'utilisation des Superdraco dans un sauvetage en cas d'accident du lanceur, la NASA a inventé ce test du printemps dernier, renouvelé il y a quelques jours, dont je persiste à penser qu'il pose des questions sous l'angle de sa pertinence. Si la NASA avait eu les crédits qu'il fallait, la dangerosité de la valve en titane aurait été détectée beaucoup plus tôt par d'autres genres d'essais, le retour rétropropulsé sur terre aurait peut-être été autorisé après correction, et une solution bien meilleure que le "burst disk", ce disque qui condamne les moteurs Superdraco à ne pouvoir s'allumer qu'une seule fois, aurait été trouvée (parce que l'on ne s'y serait pas pris à la dernière minute comme ce fut le cas en 2019…)

2°) Le système des partenariats public-privé n'est pas remis en cause dans son principe par l'échec du CCdev à respecter ses calendriers. Il est victime d'une maladie infantile, mais l'expérience, normalement, instruit.

3°) Je comprends néanmoins que SpaceX se méfie de ce système de partenariat public-privé, et c'est la raison pour laquelle SpaceX ne s'est pas précipitée dans les appels à concurrence lancés dans le cadre du projet Artémis et qu'il développe Starlink pour beaucoup moins dépendre des crédits publics. Mais à un moment donné, il faudra bien que SpaceX reprenne la collaboration avec la NASA. Toutefois, il vaut mieux que le Starship soit arrivé à un stade très abouti quand cette collaboration démarrera. Et j'insiste sur un point : toutes les itérations de SpaceX autour du Starship dont les spécifications évoluent sans cesse ont non seulement pour objectif de mettre au point un véhicule qui vole, mais aussi de documenter les alternatives abandonnées (parfois à titre provisoire) afin de disposer d'une grande base de connaissance pour dialoguer le moment venu avec les régulateurs et avec la NASA sans passer sous les fourches caudines de cette dernière comme ce fut le cas pour le Dragon Crew.

Il faut continuer à documenter ce sujet. Mais je maintiens mon opinion : il n'est pas fondé de penser que les ennuis de Dragon Crew traduisent une inaptitude de SpaceX à passer des vols automatiques à des vols avec équipage, comme le sous-entendaient plusieurs posts précédents. L'Histoire spatiale a jusqu'à présent montré que la baisse des coûts proposée par SpaceX ne résulte pas d'une baisse de la qualité incompatible avec le niveau de sécurité requis pour les vols habités. Au contraire, en développant la réutilisabilité, SpaceX a augmenté la fiabilité. Je sais bien que l'on a cru cela aussi pour la navette spatiale et que l'on s'est trompé. Mais depuis la navette spatiale, il a coulé de l'eau sous les ponts, tout le monde a progressé, et SpaceX a pris le problème d'une autre façon.

Ma conclusion est donc que le passage du Starship automatique au Starship habité sur orbite basse ne sera pas une répétition du passage du Dragon 1 au Dragon Crew. Je ne dis pas que cela sera à coup sûr rapide et facile, mais je dis que les deux processus sont profondément différents.

Quant à l'envoi du Starship avec équipage au-delà de l'orbite basse, c'est encore un autre sujet. L'important est que ce futur sujet ait été pris en compte dès le départ dans la conception du Starship, pour écarter des architectures incompatibles avec ce progrès à venir. Mais ce sera encore une autre étape dont les péripéties ne peuvent pas vraiment être imaginées à ce stade.

Illuminati a écrit:
Illuminati a écrit:Dans 4 ans? Il seront sur la Lune.

Quand j'ai écrit cela je pensait à SpaceX et à son Starship rempli de cargo, mais pas avec des astronautes à bord.

Pour un vol habité sur la Lune, il faudra ajouter 2 ans.

C'est dingue d'affirmer de telles choses ...

Au contraire je pense que ce glissement de planning n'est pas à jeter à la poubelle mais reste au contraire un indicateur intéressant. Si les adaptations nécessaires du dragon crew ne sont que le résultat de demandes du client peu confiant dans les spécificités du produit initial, elles sont toutefois révélatrices de la capacité d'adaptation de SpaceX.
Il n'est à mon sens pas sérieux d'imaginer que Starship ne rencontrera aucune problématique lors de son développement et n'imposera pas des adaptations à ses architectes car premièrement c'est déjà arrivé quand on compare la première version à l'actuelle et deuxièmement c'est le genre de problèmes que rencontrent tous les grands projets et Apollo nous l'a bien prouvé.
Starship devra donc évoluer en fonction des difficultés rencontrées, et si cette fois contrairement à Dragon Crew ce ne seront pas des difficultés découlant de requêtes du client, ce seront les retours de la réalité du terrain et peut-être même comme le fait remarquer David des premiers morts.

Bon si on revenait sur le sujet Starlink ? car on est hors sujet là.

Mustard a écrit:Bon si on revenait sur le sujet Starlink ? car on est hors sujet là.

En effet.

S'agissant de Starlink, il était annoncé jusqu'à ces derniers jours que les deux vols Starlink 1 et 2 se suivraient à deux ou trois semaines d'intervalle.

Mais maintenant, la perspective est différente : pas de second vol de Falcon 9 en novembre ; le prochain lancement orbital de SpaceX, le 4 décembre à 17h48, enverra vers l'ISS une capsule Dragon 1 dans le cadre de CRS-19, et s'effectuera à partir du complexe de lancement 40 de la base de l'US Air Force de Cap Canaveral comme d'habitude pour ce genre de mission.

Presque simultanément, le complexe de lancement 39 A sera utilisé par SpaceX pour le test de vol avorté du Crew Dragon.

Il faudra alors remettre en état les deux installations de lancement, ce qui exclut, même en battant tous les records, que Starlink 2 ait lieu avant la mi-décembre.

Or, à la mi-décembre, SpaceX préférera peut-être effectuer ses deux derniers lancements commerciaux de 2019, au bénéfice de clients asiatiques.

Il en résulte que le prochain vol Starlink risque d'être reporté à janvier 2020. Ce n'est pas sûr, mais c'est une option.

D'où une question en rapport avec Starlink 1 : grâce à ce délai imprévu, ne serait-il pas possible d'utiliser pour Starlink 2 "the King of Boosters", je veux parler bien sûr de B1048, dont ce serait alors le 5ème vol ?

On aurait alors pour Starlink ce que l'on a déjà pour CRS avec le B1056 qui a fait CRS 17 et CRS18, et qui servira pour CRS 19 : un core de Falcon 9 dédié aux missions successives d'une même famille de lancements.