[SpaceX] Avenir, perspectives et opinions (3/4)

Remarquez qu'il y aurait intérêt à ce que le Starliner soit moins cher que la navette spatiale américaine, car celle-ci coûtait effectivement très cher.

Space Opera a écrit:
https://www.scmp.com/tech/innovation/article/3034133/us-air-force-testing-encrypted-internet-services-using-elon-musks
Les tests de l'US Army avec SpaceX ont commencé dès début 2018, alors que les satellites étaient loin d'être conçus. Il ne faut pas beaucoup extrapoler pour statuer sur le fait que les specs de l'US Army sont à la base du design des versions actuelles, conçues début 2019.

Et ici, on y lit: "Army officials speaking at the AUSA event Oct. 15 said they are considering tapping into commercial LEO megaconstellations to support the service’s demands for higher capacity and lower latency communications." et "the Army intends to buy systems incrementally, so networks can be updated every two years as companies introduce new features.", ce qui confirme que les new features en question sont au moins suggérés par l'armée.

De ce que j'ai lu dans le dernier Aerospatium ce n'est pas vraiment ça. Starlink pourrait n'etre qu'un systeme redondant à un autre systeme de constellation militaire.

L’US Air Force n’envisage pas d’utiliser Starlink ou quelque autre constellation de manière exclusive. Lockheed Martin développe pour elle un système de connexion capable de « sauter » d’une constellation à l’autre, afin de rendre les liaisons plus résistantes aux interceptions, aux brouillages et aux indisponibilités de certains satellites.

Il y a un an, la NASA a annoncé qu'elle avait sélectionné neuf entreprises différentes qui étaient admissibles à concourir pour des contrats de missions scientifiques et de fret relativement faible à la surface lunaire.

SpaceX ne faisait pas partie des heureux élus.

Hier la NASA a ajouté 5 nouvelles entreprises à la liste et cette fois SpaceX en fait partie !
https://arstechnica.com/science/2019/11/one-part-of-nasa-seems-serious-about-fostering-aerospace-innovation/#

A noter pour ceux qui ne l'aurait pas encore vu, il y a une image vraiment sympa dans l'article de ce que pourrait être le système de débarquement de matériel à partir du Starship. La soute se retrouvant à plusieurs dizaine de mètres de haut, il ne sera pas simple de débarquer du matériel et des hommes sans système adapté.

super article merci!
Gwyne confirme l'année 2022 pour un starship sur la Lune, je préfère l'entendre de sa bouche que celle d'Elon ;)
sinon dans l'article la NASA dit que le starship est un peu "overkill" puisqu'il pourrait délivrer 100t à la surface contre 3t par exemple pour le blue moon lander de BO.

l'image par contre me semble pas très réaliste, sans doute une vue d'artiste sans contact/confirmation de spaceX, je ne vois pas comment un tel système pourrait fonctionner (le support horizontal viendrait fronter tout le long de la coque? et si le starship est penché?!). Je pense qu'on aura plutôt droit à un bras déployable qui permettra d'éloigner le frêt de la coque durant la descente

bed31fr a écrit:super article merci!
Gwyne confirme l'année 2022 pour un starship sur la Lune, je préfère l'entendre de sa bouche que celle d'Elon ;)
sinon dans l'article la NASA dit que le starship est un peu "overkill" puisqu'il pourrait délivrer 100t à la surface contre 3t par exemple pour le blue moon lander de BO.

100t c'est uniquement si le starship est ravitailler plusieurs fois en orbite. sans ravitaillement et a vide, le starship peu juste faire un survole (pas de mise en orbite).

d'ailleur j'ai essayer de calculé le nombre de ravitaillement nécessaire a déposé 100t sur la lune et c'est pas beau. 
deja pour defini le trajet: terre=>9,1km/s=>LOE=>3,1km/s=>TLI=>1km/s=>LLO=>1,8km/s=>surface
on prend les données wiki.en: starship mv=120t me=1200t isp=380s   superheavy mv=230t me=3300t isp=330s.   on vas etre (tres) gentil et néglige l’ergol pour l’atterrissage et la diminution de l'isp en phase atmosphérique.

comme souvent on par de la fin, pour rentré a la maison le SS qui a posé la CU sur la lune (on vas l'appeler SS1) a besoin de redécolle (1,8km/s) et se placé en TLI (en faite TTI, 1km/s) donc 2,8km/s a vide (pas de retour de matériel d’échantillon ou de personnel) se qui lui demande 135t d'ergol. avec les 1065t qu'il avait pu brulé avant il avais un Dv de 5,27km/s se qui veut dire alunissage (1,8km/s) injection en LLO (1km/s) et 2,47km/s. sa veut dire que le starship et sa charge utile devrons etre placé avec le plein sur une obrite terrestre moyenne (MEO) situer 0,63m/s au dessus de la LEO. il faudra donc que SS1 soit plein en LEO puis grille 220t pour aller en MEO qui devrons être ravitailler par un second SS qu'on appellera SS2. pour que SS2 puisse donné c'est 220t en MEO il a besoin de 240t d'ergole en LOE plus les 220t a transfert. SS1 devrait arrivé en LOE avec ça CU (100t) et 110t en LOE , il a donc besoin qu'on le ravitaille de 1090t. un SS2 lui arriverait avec juste les 220t a transfert et devrait recupere 240t. un SS ravitailleur peur apporté environ 220t en LEO a chaque trajet , donc pour ravitailler SS1+SS2 il faudrais 6 ravitaillement donc une mission avec un total de 8 vol.

Calcul intéressant, merci @Phénix.

Mais il me semble que la multiplicité de ces ravitaillements est connue depuis longtemps, et plus précisément depuis que l’ITS a cessé d’être la référence et que SpaceX nous a présenté le projet de BFR.

Dans un 3ème temps le Starship s’est substitué au BFR, mais n’a pas changé fondamentalement la donne. Si ce n’est qu’en cette fin 2019, le Starship existe, je l’ai vu respirer.

Par ailleurs, Elon Musk a expliqué que l’atteinte par le Starship des capacités annoncées dépend de la réussite d’un programme d’allègement du vaisseau, notamment en amincissant progressivement ses parois (sans pour autant le fragiliser lors de l’ascension et du retour dans l’atmosphère, y compris après un vol dans le domaine lunaire donc un retour à la seconde vitesse cosmique). 

En outre, j’ai compris que la NASA allait travailler avec SpaceX sur le ravitaillement en vol. Et quel ravitaillement ! Des centaines de tonnes d’ergols. C’est une échelle différente de celle des transferts d’ergols du Progress vers Zvezda. Oui, c’est un pari à la limite du possible. 

Mais ce n’est pas un constat nouveau. Et si l’on n’essaye pas, on n’a aucune chance d’y parvenir.

Or, si tout se passe comme le prévoit SpaceX, le progrès sera gigantesque.

Si vraiment le Starship peut voler de nombreuses fois avec une maintenance minimale et des intervalles faibles entre deux lancements, il me semble que le coût de la tonne de fret déposée sur la Lune sera beaucoup plus bas avec le Starship qu’avec tout autre moyen et notamment... avec le SLS...

Car dans les 100 tonnes en question, il n’y a pas la masse du Starship lui-même, on parle vraiment du fret !

En toute hypothèse, du point de vue des investisseurs qui placent leur argent dans le Starship, ce type de mission n’est que « la cerise sur le gâteau ».

Pour être une bonne affaire, le Starship doit aller facilement sur orbite autour de la Terre et en revenir. C’est déjà beaucoup. Il faut aussi que Starlink trouve des clients. Autre débat. Mais ces paris-là, dont la réalisation ne devra pas trop tarder, paraissent davantage jouables. 

Le reste viendra ensuite, en y consacrant autant d’années qu’il le faudra - ou ne viendra pas si des obstacles insurmontables se présentent...

Dans cette seconde hypothèse, les passionnés de conquête spatiale seront déçus, Elon Musk aussi, mais les investisseurs n’y perdront pas trop.

bed31fr a écrit:.../cut/...
sinon dans l'article la NASA dit que le starship est un peu "overkill" puisqu'il pourrait délivrer 100t à la surface contre 3t par exemple pour le blue moon lander de BO. .../cut/...

Avec cette nouvelle sélection de 5 compagnies qui s'ajoute aux 9 précédentes, cela fait 14 en tout.
La gamme des atterrisseurs proposés par tous les "sélectionnés" du programme CLPS est vaste. Les capacités en fret sont réparties en un large éventail.

Ce sera donc aux clients qui souhaitent un dépôt de matériel scientifique ou autre à un endroit précis du sol lunaire de choisir dans la gamme, ce qui correspond à leur besoin.

La NASA - pour le moment - a conclu un contrat avec trois de ces sociétés pour participer au programme Artemis. On peut considérer cela comme une opération d'amorçage incitant des entreprises à se lancer aussi dans "l'exploitation de la Lune".
Cela sera-t-il rapidement suivi ? La Nasa poursuivra-t-elle ses efforts "d'amorçage" en signant des contrats avec certains autres des 14 ? avec tous ? notamment si l'élan national vers la lune a du mal à s'amplifier ? L'avenir nous le dira.

bed31fr a écrit:super article merci!
Gwyne confirme l'année 2022 pour un starship sur la Lune, je préfère l'entendre de sa bouche que celle d'Elon ;)
sinon dans l'article la NASA dit que le starship est un peu "overkill" puisqu'il pourrait délivrer 100t à la surface contre 3t par exemple pour le blue moon lander de BO.

l'image par contre me semble pas très réaliste, sans doute une vue d'artiste sans contact/confirmation de spaceX, je ne vois pas comment un tel système pourrait fonctionner (le support horizontal viendrait fronter tout le long de la coque? et si le starship est penché?!). Je pense qu'on aura plutôt droit à un bras déployable qui permettra d'éloigner le frêt de la coque durant la descente

Désolé de te contredire, mais cette image est une image de SpaceX ou du moins si c'est une vision d'artiste elle a été reprise par SpaceX.

Paul Wooster l'ingénieur en chef de SpaceX en ce qui concerne Mars a utilisé cette image lors de sa conférence en octobre à la Mars Society :



Cela se passe à 33 minutes et 09 secondes exactement. D'ailleurs si quelqu'un a un bon niveau en anglais, il y a peut être des infos intéressantes à récupérer dans cette vidéo.

Personnellement je trouve cette solution plutôt bien vue, la coque servant à la fois de coque et de plateforme... c'est bien dans l'esprit de SpaceX de faire dans le simple et l'économie de poids. Il y a des rails dans la coque qui permettent à la plateforme de descendre et en même temps maintienne une parfaite stabilité.

Comme toujours avec Elon Musk, des annonces qui font froid dans le dos !

                                            

Un peu trop à mon avis, son SN est loin d'être prêt.

Elon Musk pense pour vous :cheers: . No stress.

SpaceX a manqué de clients en 2019, mais avec le début du déploiement de la constellation Starlink, voici les prévisions de lancement par des fusées Falcon faites pour 2020.

La réalité sera certainement en-deçà de cette prévision, même s'il n'y a pas d'accident de la Falcon 9 cette année. Mais il est fort possible que le record actuel de 21 lancements effectués en 2018 soit battu. 

D'autant que désormais, les satellites Starlink sont placés sur la Falcon 9 avant le tir statique, ce qui permet probablement, toutes choses égales par ailleurs, de réduire de 2 jours l'intervalle minimum entre deux vols Starlink effectués depuis le complexe de lancement spatial 40 de Cap Canaveral.

Mais n'oublions pas 1985-1986 et l'accident de Challenger, qui fit apparaître l'impossibilité d'assurer une maintenance correcte de la navette spatiale en réduisant les intervalles entre les vols. Cela étant, trente-cinq années se sont écoulées, les leçons ont pu être tirées ; tout le projet de SpaceX a été construit de manière à ce que la maintenance des premiers étages de Falcon 9 soit simple (le petit coup de chiffon dont parlait jadis Elon Musk) et à ce que les cadences puissent augmenter sans risque.

Le pari sera-t-il tenu ? A mon avis, nous arrivons à l'heure de vérité. 2020 sera l'année qui fera définitivement, ou non, basculer l'astronautique dans l'âge du réutilisable. Nous avons trop regardé les prototypes de Starship en 2019, ou nous les avons regardés trop tôt. Le sujet de cette année 2020, c'est la Falcon 9, que nous croyons à tort connaître, et qui va en réalité devoir maintenant montrer ce qu'elle a dans le ventre.

PierredeSedna a écrit:
Mais n'oublions pas 1985-1986 et l'accident de Challenger, qui fit apparaître l'impossibilité d'assurer une maintenance correcte de la navette spatiale en réduisant les intervalles entre les vols. [...]

La destruction de Challenger n'a eu aucun rapport avec un défaut de maintenance.

David L. a écrit:

PierredeSedna a écrit:
Mais n'oublions pas 1985-1986 et l'accident de Challenger, qui fit apparaître l'impossibilité d'assurer une maintenance correcte de la navette spatiale en réduisant les intervalles entre les vols. [...]

La destruction de Challenger n'a eu aucun rapport avec un défaut de maintenance.

Il est exact que la cause directe de la destruction de Challenger est la défaillance d'un joint d'un propulseur d'appoint à poudre, en raison du froid, mais il me semble que l'on ne peut pas aller très loin dans l'analyse et dans la recherche de solutions efficaces pour les matériels de la génération suivante en pensant que la destruction de Challenger est simplement la conséquence de la météo, ou de la fragilité du joint.

La commission d'enquête a examiné les facteurs multiples qui ont conduit à l'accident, et elle a clairement identifié parmi ces facteurs la volonté de tenir un calendrier qui n'était pas réaliste compte tenu de la lourdeur de la maintenance. 

C'est au regard de ce contexte qu'il faut apprécier la décision imprudente de lancer la navette par jour de grand froid alors que la fragilité des joints du propulseur à poudre avec une telle météo était connue de certains. En allant ainsi à l'encontre de la sécurité, la NASA voulait rattraper le temps plus long que prévu consacré à la maintenance de la navette.

Il est intéressant à cet égard de regarder les statistiques de vol de la navette et de les rapprocher de celles de la Falcon 9 que je présentais dans mon post précédent :



Ces statistiques montrent que la NASA a effectué 9 vols de navette en 1985, juste avant l'accident, ce qui était une forme de déni de la réalité de la difficulté de la maintenance et du lancement de cet engin. La NASA voulait d'ailleurs aller beaucoup plus loin, son objectif à cette époque étant de poursuivre la montée en puissance jusqu'à 50 vols par an (disons un par semaine).

La courbe montre qu'après l'accident de Challenger, la NASA parvient péniblement à effectuer certaines années jusqu'à 8 vols. Mais elle plafonne, elle ne peut pas aller au-delà sans mettre en danger la sécurité des équipages.

SpaceX va, je l'espère, démontrer cette année que sa volonté de montée en puissance avec la Falcon 9 réutilisable est plus réaliste que le projet de la NASA il y a quarante ans avec la navette.

L'apparence de facilité qu'apportait la réutilisation de la navette a nourri des illusions qui ont coûté la vie à 7 astronautes en 1986. Mon opinion est que l'Histoire n'est pas en train de se répéter, pour de nombreuses raisons, mais il est intéressant d'avoir un débat à ce sujet maintenant.

Tout cela est globalement correct ... Il n'en reste pas moins que l'accident au décollage de Challenger est la conséquence d'une cause racine, entourée d'un faisceau de circonstances aggravantes.

En l'occurrence la cause principale est clairement la méconnaissance d'une limitation d'emploi des joints des segments des boosters en fonction de la température.

Qu'il y ait eu des pressions sur le planning, c'est évident et normal. Dans ce genre d'activités il y a toujours des frileux qui ne veulent jamais lancer et des optimistes pathologiques qui pensent que rien n'est jamais grave.

Bien au delà du mauvais rapport d'enquête, on lira avec beaucoup d'intérêt l'ouvrage idoine de R.P. Feynman, illustre membre de ladite commission.

Pour faire comme promis (réduire les coûts) il faut:
Réutiliser
Augmenter la cadence 
Etre fiable.

Une chose m'a surpris, c'est que SpaceX soit parvenu à combler son retard après le dernier accident, ce qui signifie que les clients ne vont pas changer de lanceur comme ils l'ont fait après Challenger.

Pour réduire les coûts, il faudrait aussi lancer des satellites de même volumes et masses  sur des orbites identiques , mais aujourd'hui, il y a encore beaucoup trop de variétés pour espérer convaincre les fabricants de satellites à se plier aux normes des lanceurs (pour avoir le moindre coût possible); peut-être que cela évoluera aussi. Des satellites avaient été adaptés aux capacités de la Navette à l'époque).  

Et puis, on peut aussi s'ouvrir à des marchés qui seraient séduits par la baisse des coûts (par exemple, rendre l'accès à l'espace à plus de touristes). 
La grand problème pour l'espace habité, c'est qu'il faut une destination (comme l'ISS mais la station ne sera plus financée prochainement). 
Peut-être que SpaceX devrait aussi s'entendre avec Bigelows pour placer une nouvelle station dans l'espace et aussi avec le constructeur italien de la Cupola.

Hadéen a écrit:Tout cela est globalement correct ... Il n'en reste pas moins que l'accident au décollage de Challenger est la conséquence d'une cause racine, entourée d'un faisceau de circonstances aggravantes.

En l'occurrence la cause principale est clairement la méconnaissance d'une limitation d'emploi des joints des segments des boosters en fonction de la température.

Qu'il y ait eu des pressions sur le planning, c'est évident et normal. Dans ce genre d'activités il y a toujours des frileux qui ne veulent jamais lancer et des optimistes pathologiques qui pensent que rien n'est jamais grave.

Bien au delà du mauvais rapport d'enquête, on lira avec beaucoup d'intérêt l'ouvrage idoine de R.P. Feynman, illustre membre de ladite commission.

On peut lire aussi le livre d'Allan J. McDonald : "Truth, Lies, and O-Rings: Inside the Space Shuttle Challenger Disaster". La limitation d'emploi des joints dûment signalée a été minimisée, voire niée, et surtout non transmise aux personnes en charge de décider du lancement. 

Pour ne pas trop dériver dans le hors-sujet et revenir à SpaceX, le problème de la réusabilité réussie dépend aussi du parc d'appareils. Quatre orbiteurs, ce n'était juste pas assez.

Raoul a écrit:Pour faire comme promis (réduire les coûts) il faut:
Réutiliser
Augmenter la cadence 
Etre fiable.

Une chose m'a surpris, c'est que SpaceX soit parvenu à combler son retard après le dernier accident, ce qui signifie que les clients ne vont pas changer de lanceur comme ils l'ont fait après Challenger.

La consubstantialité entre la réduction des coûts et la réutilisation ne me semble pas encore complètement démontrée.

S'agissant des "clients", il faut bien garder à l'esprit que les navettes spatiales étaient trés peu adaptées aux lancements commerciaux, à cette époque le marché majoritaire était le géostationnaire, alors que la navette n'atteignait que poussivement l'orbite basse ... Donc il n'en fallait pas beaucoup pour que les satellites commerciaux aillent voir ailleurs. C'est trés différent avec la F9.

PierredeSedna a écrit:

La NASA voulait d'ailleurs aller beaucoup plus loin, son objectif à cette époque étant de poursuivre la montée en puissance jusqu'à 50 vols par an (disons un par semaine).

Cet objectif d'un vol hebdomadaire était déjà oublié depuis longtemps au moment de la mission 51-L. Les derniers manifestes de vol prévisionnels le confirmeront. Cet objectif n'a réellement existé qu'au début du programme. Il faudrait vérifier s'il était encore évoqué après le premier vol.

Au début de l'année 1986, le principal souci était d'améliorer le respect des dates annoncées, de réduire le glissement continuel "vers la droite". Le retard de la mission 61-C de Columbia, qui inaugurait l'année, provoquait celui de 51-L dont une partie de la charge utile devait observer la comète de Halley. Et cette dernière n'attendait pas...

Raoul a écrit:
[...] ce qui signifie que les clients ne vont pas changer de lanceur comme ils l'ont fait après Challenger.

Les clients commerciaux n'ont pas eu le choix, la NASA ayant arrêté les lancements commerciaux avec la navette après Challenger.

David L. a écrit:

Raoul a écrit:
[...] ce qui signifie que les clients ne vont pas changer de lanceur comme ils l'ont fait après Challenger.

Les clients commerciaux n'ont pas eu le choix, la NASA ayant arrêté les lancements commerciaux avec la navette après Challenger.

Oui, mais avant Challenger, ils espéraient encore n'avoir besoin que de la Navette pour tous les vols, scientifiques, commerciaux, militaires, même si'il est vrai que la Navette ne pouvait aller qu'en orbite basse (ils avaient prévu des étages IUS, PAM, etc pour lancer plus loin). 
Avant même le premier vol, la NASA n'envisageait plus qu'une vingtaine de vols par an (je crois que s'ils arrivaient à 24 vols, ils faisaient des bénéfices par rapport aux lanceurs jetables). Evidemment, après Challenger ce fut bien moins encore.

Raoul a écrit:

Oui, mais avant Challenger, ils espéraient encore n'avoir besoin que de la Navette pour tous les vols, scientifiques, commerciaux, militaires, même si'il est vrai que la Navette ne pouvait aller qu'en orbite basse (ils avaient prévu des étages IUS, PAM, etc pour lancer plus loin).

Pas tous les militaires, l'USAF ayant commandé des lanceurs conventionnels peu avant Challenger. En 1985, si ma mémoire est bonne. Ils deviendront les Titan 4.

Hadéen a écrit:Tout cela est globalement correct ... Il n'en reste pas moins que l'accident au décollage de Challenger est la conséquence d'une cause racine, entourée d'un faisceau de circonstances aggravantes.

En l'occurrence la cause principale est clairement la méconnaissance d'une limitation d'emploi des joints des segments des boosters en fonction de la température.

Qu'il y ait eu des pressions sur le planning, c'est évident et normal. Dans ce genre d'activités il y a toujours des frileux qui ne veulent jamais lancer et des optimistes pathologiques qui pensent que rien n'est jamais grave.

Bien au delà du mauvais rapport d'enquête, on lira avec beaucoup d'intérêt l'ouvrage idoine de R.P. Feynman, illustre membre de ladite commission.

(c'est moi qui ai rajouté des caractères gras dans le propos d'@Hadéen)

Ce que vous dites, @Hadéen, sur les frileux et les optimistes est important, d'autant que vous avez connu tout cela de très près, là où vous étiez. Bien entendu nous ne vous posons pas de question, mais nous imaginons qu'en évoquant tout cela, vous pensez à des visages, des faits précis, à des débats, des tensions, des occasions perdues, des options abandonnées, des souvenirs de passage très près du gouffre, ou des regrets que de belles aventures y soient malheureusement une fois ou deux tombées. C'est un métier passionnant et difficile, qui doit procurer divers sentiments avec le recul que permet le temps. Malgré les déceptions, il ne fait aucun doute qu'une carrière dans ce secteur a un sens profond au service d'un pays et davantage.

J'ai suscité la digression sur la navette spatiale et sur la catastrophe de Challenger, non pas par indiscipline (au regard de la thématique du présent fil), mais parce que malgré des différences considérables avec le processus actuel de montée en puissance de la Falcon 9 (occulté par le "trou d'air" d'origine commerciale connu par SpaceX d'août 2018 à novembre 2019) il y a à mon sens des rapprochements à faire et des enseignements à rechercher.

Par analogie, je rappellerai que les officiers du XXIème siècle, dans les écoles de guerre, étudient toujours les batailles de Napoléon, voire celles de l'Antiquité. Les technologies ont changé, mais certaines problématiques demeurent : le renseignement, la prise de décision, la préparation ou l'improvisation, l'audace ou le courage dans l'adversité, l'effet de surprise, la capacité à ne pas céder à l'émotion… Hélas, tout cela reste d'actualité, alors que dans un monde idéal, la guerre aurait dû être abolie et toutes les énergies batailleuses réinvesties dans le sport, la concurrence économique, la recherche, et l'exploration spatiale. 

De même, dans mille ans, si la civilisation est encore là, il sera peut-être nécessaire pour les responsables de programmes spatiaux de se replonger dans l'histoire des balbutiements de la conquête spatiale, l'histoire des décisions prises, des cultures qui les ont portées, et des hésitations qui les ont précédées. Je pense par exemple à la nuit de Korolev, à la veille du 12 avril 1961, quand, d'après la légende, il aurait été saisi par le doute sur l'état de préparation du Vostok pour le premier vol habité, avant de reprendre confiance et de donner le go.  Il y a les décisions à chaud, requérant une hyper réactivité, illustrées par celles prises pendant le vol Apollo XIII, et les décisions à froid, comme celle d'envoyer Apollo VIII autour de la Lune, qui pour être prise à froid n'en était pas moins le fruit d'un calcul risqué.

Mais pour revenir à la comparaison des processus de montée en puissance navette spatiale / Falcon 9, au-delà de la question importante des tempéraments des hommes qui prennent les décisions, il y a celle des références collectives, institutionnelle et/ou culturelles qui contraignent ces décisions. @David L. nous fait remarquer qu'en 1986, au moment de l'accident de Challenger, la NASA ne se faisait plus aucune illusion sur son rêve initial de pousser le rythme jusqu'à un vol par semaine avec la flotte des quatre navettes spatiales, comme en témoignent ses manifestes d'alors. Il a raison, et en même temps il faut se poser la question de l'influence persistante de ce rêve, ou disons plutôt, pour ne pas prêter à confusion et polémique - car les décideurs ne sont en principe pas des rêveurs - à cette culture, cette référence, sur le processus décisionnel, aux différents niveaux administratifs et politiques de la NASA. 

Parce qu'une chose est la façon dont la décision prise est vendue à la presse et aux collaborateurs, après un processus de rationalisation en partie artificiel, et une autre est celle de savoir ce qu'il s'est exactement passé dans la tête du décideur, et dont il ne parlera jamais, peut-être d'ailleurs parce que lui-même n'en a pas été conscient.

J'ai été un spectateur attentif du programme de la navette spatiale à cette époque et je me souviens de l'idéologie qui l'entourait : on nous disait, "l'exploration, l'époque héroïque de la conquête spatiale, c'est fini. Maintenant, place au business, place à la routine". Lors de leurs interviews, les astronautes récitaient : "nous ne sommes plus des héros, nous faisons un métier comme les autres". Avec cette idée sous-jacente : la navette spatiale est un véhicule très sûr. J'ai cru, comme tout le monde, ce que disait la NASA, quand elle assurait que le risque d'accident était inférieur à 1 sur 10 000 ! Comment la glorieuse organisation qui avait envoyé douze hommes sur la Lune aurait-elle pu se tromper dans cette estimation ? 

Soyons explicite : la NASA, à l'époque, a vendu à l'opinion publique l'abandon des voyages lunaires (que les politiques avaient décidé pour des raisons géostratégiques et financières) en disant qu'elle n'était pas un signe de renoncement, mais un signe de maturité de l'exploration spatiale. Avec trois corollaires : la totale sécurité des vols de la navette spatiale qui succédait à Apollo, leur fréquence élevée, et leur utilité économique (industrie délocalisée dans l'espace). C'était ça, l'utopie de l'époque. Et patatras : dans ces trois domaines, la navette spatiale et les expériences préparant à la mise en place d'une industrie orbitale n'ont pas été à la hauteur.

Ce qui est intéressant dans cette affaire, c'est d'étudier comment les décisions d'utilisation de la navette spatiale ont été prises, durant les années 1980, à mesure que le grand écart entre ces trois fictions (sécurité, fréquence, utilité industrielle) et la réalité devenait un abîme. Car ce qu'il se passe dans ce type de situation, c'est d'une part que les gens qui sont aux prises "avec la vraie vie" deviennent "schizophrènes", et d'autre part que dans l'écosystème du spatial (au sens le plus large, incluant le Congrès et les électeurs) tout le monde n'avance pas au même rythme. Certains, en 1986, étaient encore dans le rêve du début des années 1980, tandis que d'autres, plus pragmatiques, partaient de ce qu'ils constataient. Le problème est que dans un tel écosystème, les plus pragmatiques des décideurs doivent aussi intégrer à leurs décisions un souci de sauver la face au regard des acteurs périphériques qui sont restés sur une autre longueur d'onde et dont les attentes demeurent élevées.

Dans un cas, la NASA s'est sortie par le haut de cette contradiction entre le rêve officiel et la réalité moins rose : c'est celui du télescope spatial Hubble. La NASA avait vendu le coût élevé de ce télescope au Congrès américain, dont beaucoup de membres sont pieux ou font semblant de l'être, en disant que l'instrument, en voyant à de très grandes distances, et donc en remontant très loin dans le temps près du big bang, "permettrait de voir la main du créateur".  Quand Hubble, arrivé sur orbite, s'est avéré myope, la NASA a surfé sur ce rêve pour obtenir les moyens de réaliser la mission de sauvetage, et cela a marché ; Hubble, sans certes, évidemment, apporter de réponse à des questions théologiques, est devenu l'instrument qui dans l'Histoire a fait le plus progresser l'astronomie.

SpaceX, pour revenir à elle, part de bases très différentes de celles de la NASA de l'époque de la navette spatiale : autonomie relative par rapport au pouvoir  politique, modèle économique pleinement responsabilisant, processus décisionnel concentré sur un petit nombre d'acteurs, système de transport spatial ayant une architecture différente et ayant déjà apporté la preuve de sa fiabilité (pour la Falcon). Je ne développe pas. Mais la question que je soulève ici est celle du risque qu'à un moment donné un décalage entre l'ambition à très long terme du projet et la réalité technique concrète du moment ne conduise à des impatiences et à des erreurs. 

SpaceX a des bases techniques et économiques, ainsi qu'une solidité organisationnelle autour d'un patron permanent qui lui donne des atouts que la NASA de la fin du XXème siècle n'avait pas pour accomplir la révolution du spatial réutilisable. Mais cela ne garantit pas contre d'éventuelles erreurs de pilotage. D'une façon générale, la gestion et l'utopie font mauvais ménage. Et pourtant le monde ne peut pas avancer s'il n'est pas tiré par des utopies. Cela vaut aussi pour l'astronautique.

J'ai souvent écrit ici que contrairement à ce que beaucoup pensent, la gestion des calendriers d'Elon Musk a été particulièrement habile. Son atout maître est qu'il ne se sent jamais obligé de respecter les calendriers qu'il a annoncés. Il vaut mieux pour SpaceX que cela continue. Les échéances irréalistes qu'il fixe parfois (avec de plus en plus la sage précision "hopefully") suscitent un effet d'entraînement très efficace sur ses salariés et ses partenaires. Le jour où Elon Musk se sentirait tenu de respecter les calendriers qu'il a annoncés (et cela peut venir notamment si les apporteurs de capitaux perdent patience ou si des concurrents tels que Blue Origin le rattrapent) SpaceX irait à sa perte.

Il faut donc que SpaceX continue à avoir les nerfs solides, avec, à chaque instant, à la fois un pied sur l'accélérateur et un pied sur le frein. Est-ce possible quand on a fait naître tant d'attentes ? Je le répète, pas seulement les attentes du manifeste des lancements actuel, mais tous les rêves qui ont été lancés et dont certains ont été reportés à plus tard (mais pas dans toutes les têtes). Car l'utopie collective s'autonomise par rapport au manifeste des opérationnels. Ainsi, n'y a-t-il pas toutes sortes de pièges sur la route qui devrait normalement conduire vers Mars ?

Le pilotage de projets totalement innovants tels que celui du Starship et de Starlink est par essence délicat, car pour innover, le volontarisme ne suffit pas. Cela étant l'innovation peut porter à la patience, car la fierté est moins mise à l'épreuve quand on piétine sur quelque chose qui n'a encore jamais été réalisé par personne.

Aussi le risque de décision imprudente peut-il davantage venir du sentiment que l'acquis est totalement maîtrisé. L'acquis de SpaceX, c'est la Falcon 9. C'est une fusée extraordinaire, mais il ne faut pas oublier qu'elle n'a pas pour le moment toutes les capacités qu'Elon Musk avait envisagées. Aucun 1er étage récupérable n'a effectué 100 vols ni même 10 vols consécutifs. Aucun n'a pu revoler le lendemain de son retour. La Falcon 9 est un système de transport spatial souple, mais sa plasticité n'est pas infinie. L'avenir de SpaceX dépend de la capacité de ses dirigeants à continuer de résister à l'ivresse du succès. Il n'y a pas que la technique et l'économique, il y a le mélange du facteur "culturel" et du facteur humain ; ce dernier pouvant être tantôt le maillon fort, tantôt le maillon faible… Ce qui nous ramène au point de départ de l'observation faite par @Hadéen.

Je crois quand même que le trou d'air des lancements F9 cette année n'est pas dû qu'à des clients pas prêts. Mon petit doigt me dit qu'il y a eu des problèmes sur les infrastructures 39A dont on a très très peu parlé.

A propos de Hubble, il faut rappeler qu'il s'agit d'une retombée civile d'un programme militaire de satellites-espions. Cela n'était pas évident à l'époque du lancement du programme. Je me souviens avoir discuté de cela avec un astronaute (francophone) de la navette qui semblait n'avoir même pas fait le rapprochement et pensait que Hubble n'avait rien à voir avec les satellites-espions optiques de la Terre. Ce qui est pourtant devenu évident plus tard quand l'USAF a rétrocédé à la NASA des miroirs inutilisés de la même famille que ceux de Hubble pour en faire une éventuelle utilisation astronomique. 
Fin du hors-sujet...

Hubble a tout de même été très utile à la science.