Comment se pilote véritablement la navette spatiale ?

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personne n'est née en connaissant tout a l’astronautique, donc on a tous était dans t'on cas, et si on répond c'est que sa nous faut plaisir, c'est jusque que sa prend un peu de temps a faire des recherches complémentaire pour confirmé nos propos.

Pour le Tcas (la ça ne me prend pas de temps, je travail sur son installation sur super puma :D ) c'est Traffic collision avoidances systeme (système d’évitement de collision de trafic) donc le T c'est traffic  donc ça se prônons Ti a l'anglais, mais sa s’écrit toujours Tcas. c'est juste un transpondeur qui émet un signale dans une zone réduite et quand il rentre dans la zone d’émission d'un autre TCAS  les deux pilotes sont informe et reçoive la meilleur trajectoire d’évitement. Pour la navette, je pense pas qu'elle en soit équipe, l'espace aérien autour d'elle était largement sécurisé et seul les avion de poursuite on le droit de l'approché, le contrôle aérien et probablement des chasseur de l'USAF était prés a faire respecter cette zone d'interdiction.
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@EstébanGui2538 a écrit:Bonjour 
Je n'apprécie guère vos messages.
Si je vais sur ce site c'est parce que pour moi j'ai passé au moins une journée à essayer de chercher ce que j'ai posé comme questions. Et puis je n'ai rien trouvé !!!!!!
Une dernière question pour ceux qui veulent bien répondre :
Est-ce que la navette possède le système ticas comme sur les avions ?

[Message corrigé. David L.]

Eh bien !!! Pour un 9ième message, tu arrives en fanfare...

Pour le TCAS, Phenix a raison. Il est techniquement impossible sur la navette. Le TCAS reposant sur un changement d'altitude, alors qu'il est impossible à la navette d'en prendre quand elle est en phase de descente puisque c'est un planeur. Et il doit lui être aussi critique d'en perdre davantage vu qu'elle vole un peu comme un fer à repasser...

Bon on parle de tout cela au présent 8-)8-)
Hadéen
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Je vais reprendre du service, car visiblement personne n’a répondu à sa question pourtant toute simple : comment se met-on en crabe et à quoi cela sert.

En aviation tu as deux façons de perdre rapidement de l’altitude en cas d’urgence. La première, classique, mettre le manche en avant et donc agir sur les gouvernes de profondeurs (les petits ailleront horizontaux placés sur la dérive verticale -la queue- de l’appareil) qui vont faire plonger l’avion rapidement en le faisant plonger du nez. L’inconvénient : une prise rapide de vitesse, vitesse qu’il va falloir reperdre avant l’atterrissage.

Deuxième possibilité : se mettre en crabe. Là, c’est plus compliqué et plus difficile à mettre en œuvre. Il faut agir (à fond) en même temps sur la gouverne de direction (l’empannage vertical situé sur la queue de l’avion), donc sur le manche à balai, pour aller dans une direction, par exemple virer à droite, et en même temps agir sur le palonnier, donc les pédales (celle de gauche ici) du pilote qui agissent, elle, sur les ailerons situés sur les ailes, mais dans le sens opposé, là pour cet exemple à gauche. Ainsi le nez de l’appareil va à gauche et la queue à droite, d’où le fait qu’il va voler complètement de travers (comme un patineur ou un skieur qui va mettre ses skis de travers pour freiner alors que ses skis vont dans une autre direction). L’avantage : l’avion reste non seulement horizontal, mais il va perdre très vite de l’altitude mais sans accélération (« tombé », si on veut), et donc pas besoin de remettre les gaz quand on sort de cette configuration contrairement à la première solution puisqu’il « suffit » de relâcher le palonnier et le manche en même temps pour voler de nouveau tout droit. Sur les anciens appareils, avec le « manche à balai » conventionnel, cette manœuvre est difficile car elle demande beaucoup de force dans les bras et les pieds, qui plus est des forces contradictoires. 

C'est cette deuxième solution qu'a tenté le pilote de la navette en exposant le côté droit face à la chaleur pour tenté de protéger l'aile gauche endommagée.

(Précisions : fortement handicapé suite à l’agression et l’opération à la colonne ratée subies y a quelques années, j’ai mis plus d’une heure d’effort pour écrire ce message, d’où le fait que je n’écris plus ici, mais cela me fait plaisir de prendre du temps pour expliquer une chose à un jeune qui va peu à peu apprendre sur sa passion).

J’espère avoir été assez clair dans mon explication et mon orthographe…
Cordialement
Ariane 68
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@EstébanGui2538 a écrit:Rebonjour.
Je tenais a m'excuser de mon dernier message.
Je ne comprenais pas au début se qu'ils voulait dire.
J'ai pas eu le temps de comprendre est tout de suite, j'ai ragé.
Pouvez-vous répondre à cet question :
Est ce que l'orbiteur est equipé de système ticas comme les avions
Merci bien de toute vos réponses.
Bien cordialement.
Pas de TCAS sur la navette.
Elle n'en a pas besoin puisqu'il y a une zone d'exclusion autour d'elle quand elle revient sur Terre.
Ctyastro
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@Ariane 68 a écrit:Je vais reprendre du service, car visiblement personne n’a répondu à sa question pourtant toute simple : comment se met-on en crabe et à quoi cela sert.


En aviation tu as deux façons de perdre rapidement de l’altitude en cas d’urgence. La première, classique, mettre le manche en avant et donc agir sur les gouvernes de profondeurs (les petits ailleront horizontaux placés sur la dérive verticale -la queue- de l’appareil) qui vont faire plonger l’avion rapidement en le faisant plonger du nez. L’inconvénient : une prise rapide de vitesse, vitesse qu’il va falloir reperdre avant l’atterrissage.


Deuxième possibilité : se mettre en crabe. Là, c’est plus compliqué et plus difficile à mettre en œuvre. Il faut agir (à fond) en même temps sur la gouverne de direction (l’empannage vertical situé sur la queue de l’avion), donc sur le manche à balai, pour aller dans une direction, par exemple virer à droite, et en même temps agir sur le palonnier, donc les pédales (celle de gauche ici) du pilote qui agissent, elle, sur les ailerons situés sur les ailes, mais dans le sens opposé, là pour cet exemple à gauche. Ainsi le nez de l’appareil va à gauche et la queue à droite, d’où le fait qu’il va voler complètement de travers (comme un patineur ou un skieur qui va mettre ses skis de travers pour freiner alors que ses skis vont dans une autre direction). L’avantage : l’avion reste non seulement horizontal, mais il va perdre très vite de l’altitude mais sans accélération (« tombé », si on veut), et donc pas besoin de remettre les gaz quand on sort de cette configuration contrairement à la première solution puisqu’il « suffit » de relâcher le palonnier et le manche en même temps pour voler de nouveau tout droit. Sur les anciens appareils, avec le « manche à balai » conventionnel, cette manœuvre est difficile car elle demande beaucoup de force dans les bras et les pieds, qui plus est des forces contradictoires. 


C'est cette deuxième solution qu'a tenté le pilote de la navette en exposant le côté droit face à la chaleur pour tenté de protéger l'aile gauche endommagée.

(Précisions : fortement handicapé suite à l’agression et l’opération à la colonne ratée subies y a quelques années, j’ai mis plus d’une heure d’effort pour écrire ce message, d’où le fait que je n’écris plus ici, mais cela me fait plaisir de prendre du temps pour expliquer une chose à un jeune qui va peu à peu apprendre sur sa passion).


J’espère avoir été assez clair dans mon explication et mon orthographe…
Cordialement

Holà ! Quant à donner des explications, autant qu'elles soient exactes ! la gouverne de direction (volet vertical situé sur la dérive) est actionnée par le palonnier (les pédales, effectivement), pas par le manche à balai, qui agit sur les ailerons des ailes (à droite et à gauche) et sur la gouverne de profondeur, c'est-à-dire les volets situés sur l'empennage, situés en général de part et d'autre ou en arrière de la dérive (en avant et en arrière).
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L'autre particularité des surfaces mobiles de la navette est de faire appel à ce qu'on appelle les volets crocodile qui permettent à ces commandes de servir également d'aérofreins en se déployant non plus d'un côté ou de l'autre pour contrôler la trajectoire mais symétriquement de part et d'autre pour augmenter la trainée. On le voit très bien sur cette image:
Comment se pilote véritablement la navette spatiale ? - Page 2 247739main_613-01_verticaltail
Tout ceci (et plus encore) est fort bien expliqué dans le manuel de vol de la navette (page 2.7-18) auquel tout le monde peut accéder à l'adresse suivante:
https://www.nasa.gov/centers/johnson/pdf/390651main_shuttle_crew_operations_manual.pdf
Kostya
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Bonjour Esteban,

si tu es vraiment intéressé par la navette spatiale, va faire un tour sur ce forum:http://orbiter.dansteph.com/forum/index.php?topic=13963.0.

Tu pourras, en installant les logiciels gratuits, t'initier au pilotage de la navette grâce aux nombreux tutos en français de Papiref, pappy2, Nulentout et Gingin.

moi je suis devenu accro.
Ibi
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J'ai peur qu'Orbiter ce ne soit trop complexe pour lui :D
Mustard
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alors là je ne vois pas pourquoi tu dis ça :roll: 

comme j'ai une petite poussée de prosélytisme, je vous mets 2 liens sur des vidéos sur orbiter 2016 :

1) vol trans-atmosphérique de cape canaveral a edwards (pointe de vitesse a Mach 19 avant une grosse rentrée bien chaude
https://www.dailymotion.com/video/x53ow4z
regardez la splendeur du desert du Mojave en 3D a très haute altitude.

2) vol lune/terre, pour admirer les splendides paysages de orbiter 2016 en relief.
https://www.dailymotion.com/video/x5ns9qf
celle la est un tutoriel, si ça vous saoule coupez le son.

tout ça c'est la faute a Mustard (ma poussée de prosélytisme) qui fait rien que dire du mal de mon chéri orbiter dans les topics de présentation ou je ne peux pas répondre LOL 
je déconne hein Mustard, je me sers juste de cette excuse pour troller un peu sur mon orbiter chéri.

Carcharodon

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Mais non voyons, je ne cracherai jamais sur Orbiter :D , j'ai adoré ce jeu, j'y ai passé de grands moments, plus de 6 ans environ, mais depuis je suis passé à autre chose.
Mustard
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j'ai 50 piges et j'ai commencé l'informatique ludique sur commodore 64 a 15 ans, mais de tout les jeux que j'ai pu essayer, il n'y a qu'orbiter auquel je reviendrais régulièrement, tant que martin continuera de le mettre a jour comme il vient de le faire, car piloter dans un tel environnement est un véritable rêve.
J'ai connu la première version d'orbiter, la progression faite par un seul gars, comme tu le précisais, est vraiment magnifique.
Surtout que c'est pas son métier de base ^^
c'est quand même une œuvre d'art a ce niveau je trouve, un bijou tombé du ciel pour nous permettre d'y monter LOL

Carcharodon

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Non, Columbia n'était pas équipée pour un amarrage avec ISS, et n'avait pas assez de carburant pour la rejoindre. ISS est à 400km d'altitude, alors que l'orbite de la navette pour une simple mission de type SpaceHab est plutot dans les 200 à 250km.

Et le fait de rallumer les moteurs n'aurait rien changé, Columbia était voué à la destruction au retour. Le problème c'est déja que le danger qui avait été signalé n'a pas été pris au sérieux par la NASa qui a choisi de l'ignoré, en se contentant juste d'une note privé au pilote d'un incident potentiel.
Le débat a déja eu lieu, on ne va pas le refaire, STS107 était condamné. Et dans le meilleur des cas, ça aurait été un grand miracle de les sauver.
Mais c'est toujours facile de dire après "on aurait pu le voir", "il aurait fallu faire ceci ou cela", "on aurait pu ...". Le fait est qu'il y avait déja eu de nombreux cas similaire d'impact mousse par le passé et cela n'avait été sans aucune conséquence. Sans certitude il aurait fallu prendre une grande responsabilité de risquer un autre vol de navette pour secourir Columbia. La grosse erreur de la NASA a été de ne pas vérifier mais à l'époque il n'y avait pas de bras avec camera sur ce vol puisque SpaceHab occupait toute la soute.
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@Mustard a écrit:
Le fait est qu'il y avait déja eu de nombreux cas similaire d'impact mousse par le passé et cela n'avait été sans aucune conséquence. Sans certitude il aurait fallu prendre une grande responsabilité de risquer un autre vol de navette pour secourir Columbia. La grosse erreur de la NASA a été de ne pas vérifier mais à l'époque il n'y avait pas de bras avec camera sur ce vol puisque SpaceHab occupait toute la soute.

Sans conséquences sur le succès de la mission, mais pas sans conséquences sur la protection thermique, dont les dégâts ont été documentés à chaque mission.

Le RMS étant installé sur le coté de la soute, le Spacehab, qui n'occupait d'ailleurs qu'une partie de la soute, n'empêchait pas l'emport du RMS.

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@Mustard a écrit:Non, Columbia n'était pas équipée pour un amarrage avec ISS, et n'avait pas assez de carburant pour la rejoindre. ISS est à 400km d'altitude, alors que l'orbite de la navette pour une simple mission de type SpaceHab est plutot dans les 200 à 250km.

Et le fait de rallumer les moteurs n'aurait rien changé, Columbia était voué à la destruction au retour. Le problème c'est déja que le danger qui avait été signalé n'a pas été pris au sérieux par la NASa qui a choisi de l'ignoré, en se contentant juste d'une note privé au pilote d'un incident potentiel.
Le débat a déja eu lieu, on ne va pas le refaire, STS107 était condamné. Et dans le meilleur des cas, ça aurait été un grand miracle de les sauver.
Mais c'est toujours facile de dire après "on aurait pu le voir", "il aurait fallu faire ceci ou cela", "on aurait pu ...". Le fait est qu'il y avait déja eu de nombreux cas similaire d'impact mousse par le passé et cela n'avait été sans aucune conséquence. Sans certitude il aurait fallu prendre une grande responsabilité de risquer un autre vol de navette pour secourir Columbia. La grosse erreur de la NASA a été de ne pas vérifier mais à l'époque il n'y avait pas de bras avec camera sur ce vol puisque SpaceHab occupait toute la soute.

La différence d'altitude n'était pas le principal problème. Ce qui l'était, c'était les plans orbitaux différents, en orientation et en inclinaison.

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Il en faut beaucoup. En effet, en général les vols spatiaux ne sont pas  faits sur la même orbite. Une orbite a en gros 2 paramètres:
-l'altitude
-l'inclinaison

Tu peux avoir la même inclinaison mais pas la même altitude => 2 orbites différente. La station et la navette n'avais pas la même inclinaison et altitude).

Tu n'as pas besoin de beaucoup de carburant pour changer d'altitude (quand même un peu). Mais il en faut beaucoup pour changer d'inclinaison.  Ça se retrouve avec les équations de mécanique orbitale (bien qu'un peu complexe quand même).

Au vus de ton âge et si le spatial t’intéresse, je te conseillerais de jouer un peu à Kerbal Space Program, c'est un bon moyen de découvrir ce genre de problème.

cube

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@cube a écrit:Il en faut beaucoup. En effet, en général les vols spatiaux ne sont pas  faits sur la même orbite. Une orbite a en gros 2 paramètres:
-l'altitude
-l'inclinaison

Tu peux avoir la même inclinaison mais pas la même altitude => 2 orbites différente. La station et la navette n'avais pas la même inclinaison et altitude).

Tu n'as pas besoin de beaucoup de carburant pour changer d'altitude (quand même un peu). Mais il en faut beaucoup pour changer d'inclinaison.  Ça se retrouve avec les équations de mécanique orbitale (bien qu'un peu complexe quand même).

Au vus de ton âge et si le spatial t’intéresse, je te conseillerais de jouer un peu à Kerbal Space Program, c'est un bon moyen de découvrir ce genre de problème.

Il y a aussi l'orientation du plan orbital. Même si l'altitude et l'inclinaison sont identiques, si les plan sont décalés...

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@David L. a écrit:
Il y a aussi l'orientation du plan orbital. Même si l'altitude et l'inclinaison sont identiques, si les plan sont décalés...

Par orientation du veut dire retrograde ou prograde ?
De toute façon les lancements habités se font toujours vers l'Est, donc Prograde. comme ISS.

Bref il était impossible d'aller vers ISS. Attendre une navette de secours aurait été très très risqué pour les deux navettes et avec un taux de réussite vraiment infime.
Peut etre qu'avec connaissance du trou dans l'aile gauche il aurait été tenté un retour en évitant l'habituelle alternance gauche droite durant la rentrée, en restant toujours du meme coté droit pour limiter les contrainte thermique sur l'autre aile. J'ignore si une aile peut supporter cet effort durant otute la rentrée mais à défaut d'autre solution ca aurait été à tenter. Avec beaucoup de chance ça aurait permis de passer le cap de la rentrée atmos et finir par un saut en parachute car je doute que la navette aurait pu atterrir.
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@Mustard a écrit:
@David L. a écrit:
Il y a aussi l'orientation du plan orbital. Même si l'altitude et l'inclinaison sont identiques, si les plan sont décalés...

Par orientation du veut dire retrograde ou prograde ?
De toute façon les lancements habités se font toujours vers l'Est, donc Prograde. comme ISS.

Non, je pense au décalage des plans comme pour ceux d'une constellation. En novembre 1998, le module Zarya avait été lancé à une heure imposée afin que les plans orbitaux de l'ISS et de Mir soient différents, et que les russes ne puissent transférer des modules.

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@David L. a écrit:
Non, je pense au décalage des plans comme pour ceux d'une constellation. En novembre 1998, le module Zarya avait été lancé à une heure imposée afin que les plans orbitaux de l'ISS et de Mir soient différents, et que les russes ne puissent transférer des modules.

En fait tu parles plutot de ce qu'on appelle en électronique d'un décalage de phase ? c'est à dire la meme orientation mais décalé, c'est à dire pas au dessus du meme point au sol. Dans ce cas oui tu as raison il y a aussi ce cas de figure.

@Estébastro38 a écrit:Est ce que les écrans affiche des informations comme ceci ?

Bien sûr que non. Dans ce type de documentaire reconstitué rien n'est conforme, même pas les scaphandres. C'est simplifié au max pour le téléspectateur lambda

ça ressemble plutot à ça pour la dernière version du cockpit, meme si les écrans multifonctions peuvent afficheurs d'autres menus selon la phase de vol.
Comment se pilote véritablement la navette spatiale ? - Page 2 JBh5LU8-Y13SUTY8IlWJJMG85CeeYHbXDHI_bEzRQIE


Dernière édition par Mustard le Sam 20 Oct 2018 - 13:11, édité 1 fois
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