Comment se pilote véritablement la navette spatiale ?

Mais alors quand il y eu des alerte grave lors de l'accident de Columbia, les écrans affichait quoi ?

Estébastro38 a écrit:Mais alors quand il y eu des alerte grave lors de l'accident de Columbia, les écrans affichait quoi ?

Les écrans n'affichent pas DANGER en grand, c'est purement cinématographique ce genre de chose.
Selon le mode chaque écrans MFD affiche des données, rien de plus. si certains sont hors limite il peut y avoir éventuellement des clignotement de la données ou passage en rouge, il est possible qu'il y ait des alarme aussi, comme dans un avion.
A priori lorsque la navette a commencé à dériver le pilote a tenté de la redresser, donc il avait vu les données de dérive. Maintenant cela a été si rapide, quelques secondes tout au plus qu'ils n'ont pas eu beaucoup de temps pour réagir.
Mais bon, peu importe ce qu'il y avait sur l'écran, le fait est que les ordinateurs de la navette avait le controle, qu'ils ont cherché à compenser jusqu'à un point où ils ne le pouvaient plus, et quand le pilote a repris la main il ne pouvait rien faire et tout cela a été très très rapide, pas plus de 5 ou 10 sec. D'ailleurs dan sles comm, juste avant la coupure aucun indice des pilotes ne signalait un quelconque problème perçu par ces derniers. Le contrôle de Houston avait vu des problèmes mais n'ont rien signalé à l'équipage, il était de toute façon trop tard et inutile de le faire.

Les alertes températures dans l'aile qui ont été détecté plus tot, je ne suis meme pas certains qu'ils le voyait dans le cockpit, je pense que ce sont des données spécifiques pour les contrôleurs au sol. Il y a tellement de donnée géré par le sol qu'il serait trop complexe qu'ils puissent voir et les gérer aussi en cockpit, meme avec des MFD.

Donc si je comprend bien, il n'y avait pas d'alarme danger ? Est encore un défaut de conception. Si l'équipage aurai posséder du même système que les contrôleurs au sol est que sa affichait des alertes, il aurai qd même pu mettre l'orbiteur en crabe... :wall:

Il faut arrêter de prendre la NASA et les concepteurs de la navette pour des abruti et au moins la dessus il n y a pas eu d erreur de conception.
Primo: la  rentré se fait en pilotage automatique car les actions demande sont trop précis et rapide pour être confié a un homo sapin. D ailleurs de se que j ai entendu , l ordinateurs ayant compris la situation c est lui même mis en crabes . En voyant que sa ne marche pas et sortant du domaine de vole il a rendu la main a l équipage au cas ou ils puissent y faire quelque chose.
secodo: il sont plusieurs dizaines a épluché certaines infos au sol (le gros des données sont analysées après la mission) et seulement deux dans le cockpite. Il est impossible qu' ils puissent voir et comprendre toutes les données capacités par l orbiteur.
tesio: il y a forcément un affichage des alarmes. Je bosse beaucoup sur les vieux helico (puma, gazelle , dauphin et superpuma de premier generation) et il y a un tableau d alarme, similaire a ceux des avion ancien ou des navettes a leur début. C est un ensemble de bouton rectangulaire (de 5 a une trentaine) affichant chacun un diminutif de la panne qu' il signaler et avec dernier une ampoule rouge ou ambre selon la gravité . Il peut même y avoir les deux, par exemple un circuit de détection incendie moderne affiche une couleur rouge si il y a un incendie par contre il affiche en ambre s il tombe en panne et qu' il n est plus en mesure de détecter un feu.  Sur des écrans numériques je ne sais pas comme est affichée se tableau d alarme , je demandera lundi a un collègue pilote de ligne (sauf s il c est faite virer entre temps se qui , sans plaisanter, est possible).

Estébastro38 a écrit:Donc si je comprend bien, il n'y avait pas d'alarme danger ? Est encore un défaut de conception. Si l'équipage aurai posséder du même système que les contrôleurs au sol est que sa affichait des alertes, il aurai qd même pu mettre l'orbiteur en crabe... :wall:

Il y avait probablement des alertes sonore, et des données qui devait soit flasher soit passer au rouge, mais pas comme sur tes images venant d'une reconstitution pour la TV où tout est simplifier au maximum pour le téléspectateur qui n'a aucune connaissance. A la télé ou ciné, un gros message DANGER sur un écran ça donne bien, mais dans la réalité ce n'est pas comme ça.
La navette est en autopilote durant la rentrée car la manoeuvre est très complexe et délicate car à 24000km/h dans l'atmosphère une mauvaise manip peut etre fatale. A priori l'ordinateur de bord avait vu la dérive mais se contentait de corriger. Au sol visiblement ce sont les données de capteurs de température dans l'aile qui ont alerté les ingénieurs de Houston, je doute que les pilotes avaient ces données, eux se concentraient plutot sur les données de vol. a noter que lors de cette rentrée les données sont perturbée, le fameux Balckout radio, meme si avec le systeme TDRS ont arrive à faire passé les infos mais probablement de façon moins importantes.
Dans les dernières secondes je pense que le pilote a vu la dérive qui augmentait et devenait sérieuse, voir hors controle, c'est probablement à ce moment qu'il a cessé de communiquer pour se consacrer à la reprise manuelle, mais tout a été très vite, en 5 sec maximum je dirais voir moins car lorsqu'on l'entends dire "but ..." etla grésillement radio (signe d'une rupture des com il y a eu à peine 1sec). A une telle vitesse si l'engin se met trop en crabe c'est foutu et la navette est brutalement partie en toupie, ce qui l'a brisé.

Donc aucun défaut de conception, au niveau de la gestion de pilotage, d'autant que sans aile à gauche l'engin devenait incontrolable aerodynamiquement, surtout à une telle vitesse. Meme alerté il n'y aurait rien eu à faire. un avion sans aile est impilotable. Tout s'est passé si vite que les pilotes n'ont pas eu le temps de vraiment réaliser et comprendre la situation et les autres n'ont surement pas eu le temps de comprendre ce qui se passait. dès les premiers chocs, qui étaient brutaux ils sont tous morts sur le coup et c'est mieux ainsi quand on se souvent du cas de Challenger où certains ont survécu durant la chute jusqu'à l'impact avec la mer.

Apres une petite peche au info c'est plus simple que prevu. sur la navette spatial, il a beau y avoir plein d'ecran le panneau d'alarme est a l'ancienne au millieu




c'est le tableau a coté de l'indication F7 avec les 4 bouton allumé. C'est un tableau purement informatif (tu ne peut pas activé volontairement l'alarme, mais lorsque tu appui sur le bouton sa permet d'allume l'ampoule pour etre sur qu'elle marche (parfois il y a un bouton centrale qui permet d'allumer toutes les ampoule). Donc la il y en a une trentaine avec un petit message (on voit 3 mot sur le bouton en bas a gauche) et un éclairage rouge pour les alarmes (les plus grave) et ambre pour les avertissement . Apres il faudrait trouver le manuel de vol pour connaitre la signification de chaqu'une des 30 alarmes. 
sur les avion plus moderne il y a plus se type de panneau, il y a un bouton (master caution) en plein dans l'axe de vu de pilote qui flash rouge si une alarme se déclenche, le pilote doit appuyer dessus pour dire qu'il la bien pris en compte et modifier l'affichage d'un des écran centraux pour voir une écran d'alarme

phenix a écrit:

c'est le tableau a coté de l'indication F7 avec les 4 bouton allumé. C'est un tableau purement informatif (tu ne peut pas activé volontairement l'alarme, mais lorsque tu appui sur le bouton sa permet d'allume l'ampoule pour etre sur qu'elle marche (parfois il y a un bouton centrale qui permet d'allumer toutes les ampoule). Donc la il y en a une trentaine avec un petit message (on voit 3 mot sur le bouton en bas a gauche) et un éclairage rouge pour les alarmes (les plus grave) et ambre pour les avertissement .
Apres il faudrait trouver le manuel de vol pour connaitre la signification de chaqu'une des 30 alarmes. 

Voilà :

cool merci,

il a pas l'air d'y avoir grand chose sur les dépassement thermique structuraux. la première alarme qu'ils ont du voir a du être le perte de hydrologique (tout en bas a droite) lorsque le plasma a attiend le traîne atterrissage et surement les actionneur des elevrons. 

par contre j'ai besoin de quelque traduction
IMU
RGA/ACCEL, 
RHC: c'est pas le manche ? comment il peut y en avoir un droite et arrière? le manche pilote et charge utile sont sur le même circuit?
GPC,
 RCS jet: RCS ok, jet je vois pas
primary C/W et backup C/W alarme: C/W=crew? Je suppose que c'est le circuits qui alimente les combinaison, la perte du circuit primaire est juste un avertissement car entraîne un basculement sur le circuit de secours dont la perte elle est catastrophique (d'ou l'alarme) ? me gourge?

phenix a écrit:cool merci,

il a pas l'air d'y avoir grand chose sur les dépassement thermique structuraux. la première alarme qu'ils ont du voir a du être le perte de hydrologique (tout en bas a droite) lorsque le plasma a attiend le traîne atterrissage et surement les actionneur des elevrons. 

par contre j'ai besoin de quelque traduction
IMU
RGA/ACCEL, 
RHC: c'est pas le manche ? comment il peut y en avoir un droite et arrière? le manche pilote et charge utile sont sur le même circuit?
GPC,
 RCS jet: RCS ok, jet je vois pas
primary C/W et backup C/W alarme: C/W=crew? Je suppose que c'est le circuits qui alimente les combinaison, la perte du circuit primaire est juste un avertissement car entraîne un basculement sur le circuit de secours dont la perte elle est catastrophique (d'ou l'alarme) ? me gourge?

IMU = Inertial Measurement Unit - Signal une défaillance de l'unité de mesure. Code 103 sur la panel R13U
RGA/ACCEL = Rate Gyro Assembly 1, 2, 3, ou 4 - Signal une panne sur les gyro. Code 93 sur le panel R13U
RIGHT/AFT RHC = Rotational Hand Controller pitch droit et arrière -
LEFT RHC = Rotational Hand Controller pitch gauche -
GPC = General Purpose Computer 1, 2, 3, 4, ou 5 - Signal une erreur ordinateur 1, 2, 3, 4, ou 5. Code 5, 15, 25, 35, 45 sur le panel R13U
RCS JET = Reaction Control System Jet - Signal un défaut sur le jet du RCS. Code 96 sur le panel R13U
C/W = CAUTION/WARNING - Primary, indique la détection de l'échec d'un autotest - Backup, indique la détection d'une alarme C / W via l'ordinateur

Le panel R13U affiche également de nombreux défauts  par l'intermédiaire d'un tableau avec plein d'ampoules.
Içi, en exemple, j'ai allumé l'ampoule 103 (10 en vertical, 3 en horizontal) qui correspond à un défaut IMU  :



Tous les codes pannes du panel R13U :

Ctyastro a écrit:

IMU = Inertial Measurement Unit - Signal une défaillance de l'unité de mesure. Code 103 sur la panel R13U
RGA/ACCEL = Rate Gyro Assembly 1, 2, 3, ou 4 - Signal une panne sur les gyro. Code 93 sur le panel R13U
RIGHT/AFT RHC = Rotational Hand Controller pitch droit et arrière -
LEFT RHC = Rotational Hand Controller pitch gauche -
GPC = General Purpose Computer 1, 2, 3, 4, ou 5 - Signal une erreur ordinateur 1, 2, 3, 4, ou 5. Code 5, 15, 25, 35, 45 sur le panel R13U
RCS JET = Reaction Control System Jet - Signal un défaut sur le jet du RCS. Code 96 sur le panel R13U
C/W = CAUTION/WARNING - Primary, indique la détection de l'échec d'un autotest - Backup, indique la détection d'une alarme C / W via l'ordinateur

Merci de tout c'est info mais pour completer:
le RHC arriéré c'est celui placé au niveau des hublots de la soute pour l’amarrage avec la station, pourquoi est il dans le même panne que celui du pilote?
c'est quoi le RCS jet? le RCS avant (FWD RCS) c'est l'ensemble des tuyère du nez et left RCS et right RCS c'est les bloc accolé au OMS, mais les RCS jet je vois pas  :scratch:

phenix a écrit:
Merci de tout c'est info mais pour completer:
le RHC arriéré c'est celui placé au niveau des hublots de la soute pour l’amarrage avec la station, pourquoi est il dans le même panne que celui du pilote?
c'est quoi le RCS jet? le RCS avant (FWD RCS) c'est l'ensemble des tuyère du nez et left RCS et right RCS c'est les bloc accolé au OMS, mais les RCS jet je vois pas  :scratch:

Oui, il est placé au centre sur le panneau A7 (il sert a piloter la navette depuis l'arrière). Le RHC pour le bras robotique est placé à droite (on ne le voit pas sur la photo)
C'est sur la gauche du manche arrière que se trouve le panel R13U.
Le RCS JET c'est l'ensemble des RCS avant, arrière. Le tableau de panne indique un mauvais fonctionnement de ces RCS.
Le RIGHT RCS ou LEFT RCS concerne les réservoirs (oxydant et carburant) des RCS, pression, fuite etc....

phenix a écrit:cool merci,

il a pas l'air d'y avoir grand chose sur les dépassement thermique structuraux. la première alarme qu'ils ont du voir a du être le perte de hydrologique (tout en bas a droite) lorsque le plasma a attiend le traîne atterrissage et surement les actionneur des elevrons. 

Effectivement, le premier message d'erreur a eu lieu un peu moins de 15 minutes après avoir passé l'Entry Interface (EI+870s) et indiquaient une perte de pression sur les pneus du train d'atterrissage principal gauche. Une tonalité audible a retenti et les caractères "FAULT SUMM." est apparu sur l'écran CRT3.



Le pilote ou le commandant a du appuyer sur la touche "FAULT SUMM" du clavier pour prendre connaissance de ces messages



Quatre de ces messages d'erreurs sont apparu sur l'écran du BFS en moins de 20 secondes:

-TIRE PRESS LOB
-TIRE PRESS LIB
-SM0 TIRE PRESS LIB
-SM0 TIRE PRESS LOB

10 secondes après le dernier message d'erreur de pression des pneus, la télémétrie a indiqué que le capteur de verrouillage "LEFT MAIN GEAR DOWN” a été transféré sur "ON". D'autres capteurs ont indiqué que la porte du train d'atterrissage était toujours fermée et que le train était en position rétracté.

Ces signaux mélangés ont fait en sorte que l'indicateur de position du train d'atterrissage gauche à afficher un "barber pole", qui indique une position indéterminée du train d'atterrissage.



Environ 20 secondes plus tard, Les dommages à l’aile gauche dépassent la capacité de compensation de l’aileron. Une seconde plus tard, les jets RCS s'active. En règle générale, les jets RCS émettent des impulsions tout au long de l’entrée, ajustant la trajectoire de vol de l’orbiteur selon les besoins.

Sauf que là, les RCS s'activent continuellement alors que l'orbiteur tente de contrecarrer l'augmentation de la traînée de l'aile gauche. Une petite lumière sur un panneau devant le CDR s'allume indiquant l'activation du jet RCS.



4 secondes plus tard, l'alarme principale s'est activé.



Suivit de la perte de contrôle de l'orbiteur 4 secondes plus tard soit environ 1 minute (EI+928s) après le premier message d'erreur.

Holà ! Merci pour toutes ces réponses je ne m'y attendais pas. Mais les photos que j'au mis même si c'est simplifié au panneau d'alarme, il aurais pu le mettre en vrai non ? ( bon je sais je pose peut être des questions idiotes)

Dans ce genre de documentaire à faible budget et destiné au grand public les réalisateurs ne s'embêtent pas à pinailler sur les détails que seul 0.01% du public passionné remarquera comme faux. Surotut qu eça n'apparait que quelques secondes l'écran.
Le grand public, pour illustrer un cockpit, tu mets des lumières partout, des écrans, des interrupteurs et voila il est content.