Starbase (site de Boca Chica au Texas) (2/2)

SpaceX, c'est la conquête spatiale, mais avec eux on n'est jamais loin de l'art moderne et d'une combinaison singulière de l'esthétique, de l'utile et du bizarre.



Un doctorant pourrait faire une très belle thèse sur le thème de l'esthétique dans l'univers de SpaceX.

funbox a écrit:Comme tu le dis, c'est sans doute un mélange de tout ça. Mais je penses que tu cherches beaucoup trop à expliquer la lenteur du retard par une "intention" de la FAA. J'ai très peu travaillé avec la FAA, beaucoup plus avec son pendant européen l'EASA mais je penses avoir une bonne idée des difficultés que la FAA doit rencontrer pour traiter le cas SpaceX.

Il faut bien comprendre que ces organismes éditent des règlements pour assurer la sécurité des vols. A ce titre, je pense que la quasi totalité de leur activité est concentré sur le traffic aérien civil. Par exemple, la FAA édite la FAR-25 qui est l'ensemble des normes que doit respecter un avion de ligne pour avoir le droit de voler. Bien entendu la norme suit l'évolution des technologies et des retours d'expérience pour évoluer. Parfois elle est en avance, parfois elle est un peu en retard car les industriels innovent et proposent des équipements qui sont dans des "zones blanches" normative. L'arrivée des premiers avions électriques par exemple entraîne une énorme charge de travail et un saut dans l'inconnu. Comment certifier un avion électrique avec un règlement intégralement pensé pour une propulsion thermique ? Sans en plus aucun retour d'expérience ? Faut-il exiger une redondance des systèmes de distribution ? Quid des feux de lithium ?...

Bon maintenant tu fais parti des 5% (au pif) des agents de la FAA qui bossent sur le spatial. Jusqu'à présent tu travailles avec la NASA et des acteurs bien établi du monde spatial. Et là, t'as un type qui se pointe et qui te parles d'astroport, de fusées réutilisables qui feront du transport de passagers de point à point. Et il y a tout à faire. Et même si tu es de très bonne volonté, que tu te donnes du mal pour établir des règles de certification cohérente avec le spaceship, le design bouge en permanence ! Je peux t'assurer que ce ne doit pas être facile. D'autant que contrairement à ce que l'on peut s'imaginer, la FAA (ou en tout cas la minuscule équipe de la FAA qui s'occupe de spaceX) a certainement beaucoup moins de moyen que spaceX.

Les règlements pour les avions de ligne en sont à des dizaines d'itérations sur une cinquantaine d'années et se sont enrichis très lentement au fil du temps. Pour un engin comme le spaceship ou un centre comme Bocca Chicca, tout est à écrire d'une feuille blanche.

Bref, la FAA prend son temps mais c'est normal, ce qu'elle a à faire est très difficile. A peu près du niveau de l'écriture du code civil.

Merci beaucoup de cette analyse très intéressante et éclairée par l'expérience professionnelle.

Le droit doit toujours veiller à ne pas prendre de retard sur l'évolution des techniques et des usages ; et il y a en effet des moments où dans certains domaines, cette course entre le droit et les acteurs du changement devient compliquée.

En l'espèce, il ne fait aucun doute que la définition d'un corps de règles pour un transport spatial banalisé est une entreprise de très grande ampleur qui va prendre du temps. Je partage entièrement cette analyse.

Mais est-ce vraiment déjà ce qui actuellement occupe la FAA dans son traitement des demandes d'utilisation des installations de Boca Chica ?

Pour l'instant, la FAA semble circonscrire ses travaux à des évaluations concernant la protection de l'environnement, notamment de la faune et de la flore, des sols, de l'eau et des airs, ainsi que de la tranquillité et de la sécurité des riverains, à un niveau très local. Elle gère aussi, on l'a bien vu pour les vols à moyenne altitude des prototypes de Starship, des trajectoires, des créneaux horaires, des trafics, des zones d'exclusion ;  mais enfin, ce n'est que dans un périmètre bien déterminé, dans une région en bord de mer et à la frontière du Mexique que SpaceX a choisie de manière à gêner le moins possible les autres activités humaines.

D'un côté, j'en conviens, Elon Musk dit que le lancement de fusées réutilisables à redécollages fréquents et à usages diversifiés (satellites, transport interplanétaire d'équipages, voire de colons, transport intercontinental de passagers) est à portée de main ; la vision qu'il porte amalgame des projets immédiats, à moyen terme et à très long terme, avec un flou artistique sur les calendriers ; c'est sa manière de créer le mouvement et je trouve d'ailleurs cela très bien pour réveiller un peu nos sociétés et leur donner des perspectives.

Mais concrètement, pendant deux ou trois ans au moins, SpaceX n'aura pas les moyens matériels de faire décoller plus de Starship de Boca Chica que de Falcon 9 de Cape Canaveral, et la très grande majorité des vols sera consacrée à la constellation Starlink. Une simple adaptation de la réglementation actuelle semble donc suffisante, et quand des problèmes nouveaux se poseront, il pourra être clairement affirmé que les règles édictées n'auront qu'un caractère provisoire.

En matière juridique aussi on peut utiliser la méthode agile, faire et défaire, tant que les usages ne se sont pas stabilisés et que l'on manque d'expérience.

Il s'agit certes d'une libéralisation avec apparition d'acteurs privés dans un domaine où il n'y avait que des acteurs publics. Mais enfin, cela fait un certain temps que dans le secteur spatial, la transition a commencé. En outre, il n'y a rien de choquant à la multiplication des itérations législatives et juridiques. Si l'on prend, par exemple, l'histoire de la libéralisation de la radio et de la TV en France, la mise en place d'un nouveau droit pour les radios et TV "libres", comme on disait alors, s'est faite par vagues de réformes successives qui détricotaient les réglementations précédentes. Les autorités de régulation ont certes le souci de construire une doctrine cohérente et de traiter à égalité les différents acteurs, mais quand c'est nécessaire, le Parlement peut légiférer et faire table rase de ce qui n'a pas bien marché.

C'est pourquoi - tout en reconnaissant ne savoir que très peu de choses sur le fonctionnement et les préoccupations de la FAA - je ne crois pas que celle-ci soit tétanisée par l'idée que tout ce qu'elle autorise pour des essais particuliers sera gravé dans le marbre d'un droit éternel, et qu'une fois que des habitudes seront prises, il sera impossible de revenir en arrière.

Sa préoccupation doit être à mon avis d'éviter un accident majeur, ce qui requiert à ce stade de l'analyse au cas par cas, plutôt qu'une réflexion abstraite sur des risques génériques, réflexion qui ne deviendra nécessaire que lorsqu'il y aura un nombre significatif de transporteurs spatiaux opérant de différents endroits des Etats-unis et du monde,  et générant des trafics importants, un peu comme le trafic aérien. Nous n'en sommes pas là.

Je retiens aussi de ton post que l'attitude de la FAA et ses apparentes lenteurs peuvent s'expliquer par un manque de ressources humaines à consacrer à ces sujets particuliers. C'est tout à fait plausible, et cela peut être corrigé au niveau politique, à condition qu'il y ait une volonté positive. 

C'est là que j'en reviens à la mise en garde que je faisais à propos de certaines démarches du patron de SpaceX : qui veut projeter notre civilisation sur Mars doit commencer par éviter de se faire des ennemis sur la Terre ; intransigeance absolue sur la conduite du projet martien, jusqu'à son terme, mais esprit de compromis, recherche de la conciliation, avec tout le monde pour tout le reste. Bien sûr, c'est parfois difficile de se taire et de manger son chapeau, mais comme disait Henri IV, Paris vaut bien une messe.