Tirer les leçons de la navette spatiale (STS)

La première grosse erreur est, à mon avis, la solution navette contre le reservoir et pas au dessus.
Mais pouvait-il en être autrement vu les contraintes imposées au départ ?

Pour répondre à tout çà, il faut reprendre le programme STS depuis le début...

Alors au début, il y avait la terre et les dinosaures opuis qq années plus tard...............................................................

Je ne pense pas. A mon avis, la première grosse erreur est d'avoir voulu d'emblée récupérer ce qui était le plus difficile à récupérer et le moins intéressant à récupérer car moins volumineux (massif) : l'étage orbital.
Les premiers étages (à ergols liquides) sont plus volumineus, plus massifs, et donc plus couteux que les étages supérieurs, ce sont donc les premiers qui devraient être récupérés.
De plus, c'est durant le fonctionnement du premier étage que le lanceur subit la principale partie des pertes par traînée atmosphérique et des pertes gravitationnelles. Dans un lanceur bi-étage par exemple, le vecteur de poussée est quasiment parallèle au champ gravitationnel pendant le fonctionnement du premier étage, alors que pour le deuxième étage la fusée est déjà très inclinée d'où concentration des pertes gravitationnelles sur le travail du premier étage. Une des conséquence est que le "staging" optimal pour un lanceur bi-étage se situe entre mach 8 et mach 10 afin de minimiser la masse sèche au décollage. Résultat, la rentrée atmosphérique d'un premier étage se fait à une vitesse 3 fois plus faible que pour un étage orbital , cad que l'énergie à dissiper par unité de masse dans le bouclier thermique d'un premier étage est 3²=9 fois plus faible que l'énergie à dissiper par unité de masse d'un étage orbital. L'entetien d'un tel bouclier thermique serait bien moins consommateur en main d'oeuvre que pour un étage orbital.
Il reste des problèmes : 1 premier étage récupérable aurait un problème aérodynamique, son centre de gravité serait déporté très en arrière par rapport à son centre de poussée à cause de la masse importante des moteurs face au reste des structure. Un premier étage récupérable serait incapable d'atterrir sur sa base de lancement vu la distance à laquelle se produit la séparation des étages 1 & 2. Et enfin, il devrait être ailé et doté tout de même d'un bouclier thermique modeste et d'un train d'atterrissage ce qui diminue d'autant la masse utile accélérée par le premier étage.
Il serait judicieux que l'étage orbital ne soit pas récupable dans un premier temps.
Ce rasonnement n'est naturellement pas valables pour les SRB qui ne se contentent pas d'un "remplissage des réservoirs après usage", mais doivent être récupérés en mer, démontés, nettoyés, intégralement vérifiés, puis reconditionnés après chaque tir.

A mon avis, l'erreur est plutôt d'avoir voulu construire un système capable de transporter simultanément du frêt et des passagers, tout en étant récupérable, et ce n'est pas optimal parce que la navette redescend à vide : la navette est surdimensionné au moment où elle redescend.
Le problème ne viendrait pas du fait que le module orbital est récupérable, mais plutôt qu'on a essayé de lui faire remplir deux usages aux contraintes antagonistes, ce qui amène à surdimensionner pas mal de choses.
D'ailleurs, on s'oriente maintenant vers des systèmes récupérables transportant uniquement des passagers, avec quasiment pas de frêt, tandis que le frêt est monté en orbite par des fusées classiques : on a fini par comprendre que la seule charge qui redescend, ce sont les astronautes.

La navette est un engin extraordinaire, mais - à mon avis, mais ce n'est pas le seul facteur bien sûr - elle reflète surtout les choix spatiaux de son époque (l'espace est le miroir d'une société).

La navette est donc un compromis budgétaire et ceci explique le recours à des "raccourcis" techniques moins couteux comme le lancement à cheval sur le réservoir aidé des 2 boosters.
Au départ, il y avait l'avion porteur, abandonné car trop cher.

C'est aussi un compromis d'utilisation, la navette devant satisfaire beaucoup (trop ?) de profils de missions (science, lancements de sat, applications militaires...).

Enfin, la navette s'est trouvée en mauvaise posture budgétaire quand les européens se sont mis à faire du low-cost côté lancement de satellites avec Ariane.
Du coup, la prestation de luxe américaine avec vérification de l'état du sat dans la soute sur orbite avant de le lâcher avec son étage d'insertion orbitale paraissait bien moins intéressante que fiabiliser les sat et les assurer en cas de pépin... Haaaa, le low-cost... :roll:
C'en était dès lors fini (en plus des difficultés techniques d'exploitation du shuttle) des ambitions d'une large flotte de navette assurant de nombreux lancements et réduisant d'autant les coûts par économie d'échelle.

La navette est-elle en avance sur son temps, ou est-elle une impasse technique comme le fut le dirigeable, supplanté par l'avion ? Je me pose la question... Et vous ?

Le concept de navette/avion orbital transportant du frêt n'est pas nécessaire une impasse, mais est clairement en avance, pour les raisons qui suivent.
En dernière analyse (d'après moi), les problèmes se ramènent toujours aux limitations des systèmes de propulsion, limitations qui font qu'on ne peut pas se permettre de travailler trop loin de l'optimum, étant donné les propulsions disponibles, qui peinent déjà à atteindre la vitesse orbitale. Ces limites font qu'il vaut mieux disposer d'un véhicule conçu pour lancer des astronautes, sans frêt, optimal pour cet usage et qui peut être récupérable, et d'un autre véhicule conçu pour lancer du frêt, et optimal pour cet usage. En faisant les deux, la navette ne peut pas être optimale, et est donc nécessairement plus couteuse que l'un ou l'autre des systèmes.
Si par contre on disposait d'un système de propulsion fournissant une Isp deux fois plus élevée (par exemple) avec une poussée aussi importante, on aurait bien plus de marge, et on pourrait peut-être construire un engin multi-usage rentable : un tel engin pourrait être monoétage, pourrait éventuellement freiner significativement avant de rentrer dans l'atmosphère, serait plus facilement réutilisable, etc. L'avion orbital deviendrait réellement viable, même pour hisser du frêt en orbite.

On voit qu'au delà de quelques maladresses techniques évidentes, comme placer la navette sur le côté, il y a un problème plus profond, et pour l'instant, il n'y a pas de solution technique évidente autre que de disposer de deux types de véhicules.

A+

L'erreur est de ne pas avoir donné les moyens nécessaires pour concevoir la navette comme la Nasa l'envisageait, soit un avion gros porteur transportant la navette spatiale avec des ailes courtes. Un peu à la manière du lanceur Pegasus.

Pour pouvoir financer la navette, la Nasa a du se tourner vers son allier de toujours... l'US Air Force. Celle-ci voulait un engin capable de transporter ses satellites taille Hubble... Donc la soute a été allongée et mesure 18 m. L'US Air Force voulait que la navette puisse larguer sa charge utile à la 1er orbite et revenir sur n'importe quelle base militaire... Donc la navette a été dotée d'ailes delta.

Et pour rentrer dans le budget, il a été décidé de remplacer l'avion porteur par un réservoir externe pas cher et consommant des ergols performants et avec un coût de production très faible. Les moteurs de la navette n'étant pas assez puissant, on a repris des boosters des Titans, on les a allongé et grossi en diamètre et conçu de manière à les récupérer pour une réutilisation.

Dixit l'émission "Le dernier vol de Columbia" de la BBC...

La navette est le résultat non pas d'études poussées mais de ce qui était possible de faire à cette époque avec cette somme d'argent et avec les exigeances autres que celles de la Nasa...

N'oublions pas, la navette est le premier engin réutilisable que l'on aie mis au point... Par conséquent, on peut le considérer comme un prototype et donc rien de tel pour en tirer les leçons pour un futur engin... Il suffit de regarder Klipper...

Tout a fait Olivier et Yantar ont dit l'essentiel, Le programme a sans cesse été réduit en coût, donc il a fallu faire des choix. A partir de ce moment là, les difficultés réelle ont commencé.

Reposons la question sous une autre forme. On est en train de redécouvrir que les nouvelles générations de lanceurs consommables prévus pour être produits à plus bas coûts -motorisations moins coûteuse (RD180) ou moins sophistiquée (RS68), structures modulaires (Atlas V et Delta IV)- ne font pas baisser les coûts car les séries sont trop petites et les frais opérationnels et donc les coûts récurrents restent élevés...
S'il fallait concevoir aujourd'hui un lanceur permettant d'abaisser les coûts, c'est bien vers le réutilisable qu'il faudrait se tourner mais en ne réutilisant que les parties dont la consommation est la plus couteuse et les parties dont la réutilisation est la plus facile, permettant ainsi des marges de sécurité, d'où le choix du 1er étage.
Pour le reste (Isp + élevée, contexte économique des années 70 ou impératifs des militaires) soit on ne sait pas le faire (et si on le savait ce serait au détriment des marges), soit il ne s'agit pas d'erreurs techniques au sens propre du terme. Reste un problème, l'amortissement des coûts de développement d'un gros premier étage récupérable sur de très petites séries.
En fait il faut une réduction drastique des coûts récurrents, quitte à faire porter des coûts initiaux assez élevés à la charge de la collectivité. L'investissement serait rentable pour tous, y compris pour la force publique.

Le moteur Volga, en cours de développement par la Snecma, en collaboration avec les russes (400t de poussée, CH4) est censé être réutilisable 50 fois, il me semble.

http://www.le-webmag.com/article.php?ref=000302&lg=en

Au passage, on voit que les moteurs de la navette ne sont pas si réutilisables que ça, et que ça compte bien dans le coût final...

L'ESA avait essayé de récupérer le première étage d'Arine 1. L'opération a plus ou moins réussit et l'idée a été abandonné. Pourtant on en a lancé une chiée d'Ariane!!

capcom a écrit:L'ESA avait essayé de récupérer le première étage d'Arine 1. L'opération a plus ou moins réussit et l'idée a été abandonné. Pourtant on en a lancé une chiée d'Ariane!!

Un 1er étage conçu de manière traditionnelle me parait difficilement récupérable, c'est à la conception (voilure, controle de la position du centre de masse, protection thermique, fuselage, voire propulsion auxiliaire etc...) qu'il faut prévoir la capacité de récupération.

Compléments :
Euh, j'oubliais un train d'atterrissage (modeste puisque l'étage atterrit à vide). De même la protection thermique pour une rentrée à Mach 8-10 d'une grosse baudruche légère est beaucoup plus modeste que pour la rentrée à Mach 25 d'un fer à repasser comme la navette.

Je ne suis pas sûr que la navette ai été mal conçue, c'est un vaisseau spatial formidable. C'est plutôt son utilisation et le management de la NASA qui doivent être remis en cause.

L'accident de Challenger aurait pu être évité, Morton Thiokol, le constructeur des "fusées d'appoint" avait averti que les joints étaient vulnérables à basse température et avait recommendé de reporter le lancement.
D'ailleurs on avait identifié un début d'érosion sur les joints des fusées d'appoint de la précédente mission, lancée début Janvier. La catastrophe fut évitée de justesse.
Ce 28 janvier la température au sol était de 5 degrés inférieure au précédent lancement.

Pour Columbia, même chose, on savait qu'à chaque lancement des débris du ET tombent sur l'orbiter, sauf que cette fois un "morceau d'isolation" est tombé sur l'angle d'attaque d'une aile. C'est la négligence et l'imcompétence qui ont provoqués ces accidents !

Bien sûr pour faire voter le budget de construction de la navette il fallait, en ces temps (1972) ou la conquête de l'espace n'interressait plus guère les américains (Suppression des vols Apollo 18, 19 et 20 pour raisons budgétaires) brosser un tableau idyllique de ce nouveau concept de véhicule réutilisable...
En particulier minimiser son coût de fonctionnement...
La navette spatiale reste et restera longtemps comme le véhicule spatial le plus abouti et le plus polyvalent (SpaceLab, Hubble, Galileo etc...)

Voici mon analyse sur la navette.
La navette; il faut l'avouer c'est un superb eengin à tout faire et franchement on mettra beaucoup de temps avant de revoir un tel engin spatial. c'est un peu le concorde de l'espace.

La force de la navette c'est sa capacité à tout faire et sa grande capacité d'emporte, et paradoxalement sa faiblesse est justement cette grande taille. Cependant on ne peut pas dire que la navette fut mal faite car c'est l'USAF qui a imposé sa grande taille. Tappelons qu ela Nasan'avait pas un budget assez gros pour faire sa navette et une alliance avec l'USAF (qui abandonnait le Dynasoar) a permet de conclure ce projet mais l'USAF a imposer cette grande taille afin que la navette puisse transporte de grand et gros satelittes espions.

La suite on le connait, l'USAF a laissé tombé la navette après le drame de Challenger et la Nasa s'est retrouvé seule avec une navette surdimensionnée et à surcapacité. De mon point de vu eISS a été pensé pour occuper et justifier l'exploitation de ces grandes navettes. Il aurait été difficile de justifier un tel engin finalement très très couteux juste pour faire un vol de 7 jours à bord d'un minilaboratoire embarqué ou pour aller rejoindre des sat en difficulté ou à réparer.

Concernant Challenger, oui il y a eu une imprudence mais j'avais lu que pour chaque vol, les directeurs de vols recevaient des centaines de messages d'alertes de singénieurs sur divers choses. Inondés sous ces alertes il fut visiblement difficile de trier les vraies menaces et à la longue il est probable que ce smessage sn'étaient meme pas lu.

Pour Columbia on peut imaginer que le meme scénario c'est reproduit, en se disant en plus que puisque ça n'avait pas posé problème aux vols précédents ça n'en reproserait pas pour les suivants.
Cela dit quand on voit qu'il a fallu 2 ans pout faire des modifications et des millions de $, pour finalement voir sur STS114 que ça n'avait rien changé on imagine mal un responsable de la Nasa dire avant le drame de Columbia "on fait un arrêt de 2 ans et on va dépenser des millions parcequ'on a peur d'un morceau en mousse brise l'aile de la navette et la blesse à mort". Si un directeur avait pris cette décision il aurait probablement été limogé. A noter aussi qu'au lendemain du drame de Columbia la thèse de l amousse avait été énoncé et que de nombreuses personnes affirmaient qu'il était impossible que cette mousse soit la cause de tout ceci.


Pour moi la navette est une merveille victime de 3 choses:
- Sa trop grande taille qui l'a rendu fragile
- Ses surcout d'exploitation qui a créé de nombreux détracteurs
- La négligence des hommes
- trop en avance sur son temps. J'estime qu'on n'avait pas assez de connaissance dans ce domaine quand on l'a créé. Aujourd'hui si on devrait refaire une navette en tirant les leçon de ce qui a été mal fait je suis certain qu'on aura un superbe engin.


Maintenant d emon point de vue, la navette idéal serait un engin qui aurait pour mission de faire le taxi (d'où le nom navette) entre le sol et une station. Cette navette aurait une capacité d'au moins 6 hommes, une petite soute pour de petite charge et un bras pour des assemblages. Un engin entre Hermès et la navette.
Les grosses charges pourraient être lancé par un gros lanceur classique.

Quoi qu'il en soit, je trouve qu ela navette est le plus bel engin volant jamais réalisé. Elle est superbe et ses lancements sont d'une splendeur inégalées. Je la regrettrais.

Jettez tout de même un coup d'oeil sur ce PDF qui date de 2002 :
SOLUTIONS FOR HYPERSONIC AIRBREATHING LAUNCHERS LIFTING MILITARY PAYLOADS
http://minilien.com/?FCjzYH8vpb

Ce qui me déçoit est qu'après des décennies de recherche sur le superstatoréacteur, et des milliards de dollars, on n'ait abouti qu'au X43 : un petit engin de quelques centaines de kg, qui doit être lancé par une fusée, incapable d'accélérer, sans charge utile, et qui a fonctionné quelques secondes avant de terminer sa course dans l'océan.

A ce rythme, il risque de se passer du temps avant qu'on voit des lanceurs fonctionnant suivant ce principe, pourtant séduisant en théorie.

lambda0 a écrit:Ce qui me déçoit est qu'après des décennies de recherche sur le superstatoréacteur, et des milliards de dollars, on n'ait abouti qu'au X43 : un petit engin de quelques centaines de kg, qui doit être lancé par une fusée, incapable d'accélérer, sans charge utile, et qui a fonctionné quelques secondes avant de terminer sa course dans l'océan.

A ce rythme, il risque de se passer du temps avant qu'on voit des lanceurs fonctionnant suivant ce principe, pourtant séduisant en théorie.

En fait, dans le lien que je donnais, ce sont les cas de figure 1 & 2 (propulsion par fusée pour les deux étages), qui présentaient un intérêt pour notre discussion, parmi les quatre configurations étudiées dans le document PDF.
Maintenant, pour les statoréacteurs, les recherches qui durent depuis des décennies, ce sont celles sur les statoréacteurs à combustion subsonique dont la vitesse est limitée à Mach 5-6 (je me rappelle d'ailleurs avoir lu quelque part que lors d'un test, un tel statoréacteur subsonique prévu pour monter à Mach 2,5 s'est allègrement baladé à Mach 4,5 sans demander l'avis de l'équipe qui l'avait lancé...).
Mais depuis 20 ans, les recherches se sont fourvoyées dans la tentative de concevoir des statoréacteurs à combustion supersonique (SRAM) pour motoriser des SSTO, or là il leur faut monter au moins à Mach 15. Très difficile... Surtout que de manière générale, la propulsion par statoréacteurs (à combustion supersonique ou non) est plutôt adaptée à naviguer à la vitesse constante pour laquelle le stato a été conçu...
Comme le document PDF l'indique (cas 3 & 4), dans le cas d'un TSTO, le staging peut se faire à 8000 ft/s, ce qui est à peu près égal à Mach 8, ce qui correspondrait au bas de l'échelle de performance d'un statoréacteur à combustion supersonique.
Malheureusement, là aussi, un stato adapté à naviguer entre Mach 5 et Mach 8 en combustion supersonique, doit d'abord fonctionner à des vitesses plus faibles pour atteindre ce seuil, c'est à dire en combustion subsonique, et avant cela, il doit même voler à vitesse subsonique...
Le casse-tête, c'est de faire fonctionner un moteur de ce type de Mach 0 à Mach 2 en mode assisté du type "air injecté par un moteur fusée dans le stato", puis de Mach 2 à Mach 5 en mode statoréacteur à combustion subsonique et pour Mach 5 et + en mode combustion supersonique (pour mémoire, cette dernière est une détonation permanente qui progresse au rythme d'avancement du véhicule, et reste donc stationnaire par rapport au véhicule). Le tout en conservant un rapport poussée sur poids (T/W) du moteur toujours supérieur à 12... sans grever les rapports de masses par des structures aérodynamiques trop tortueuses et des mécanismes trop lourds de modifications à chaque palier de la géométrie du moteur (là aussi les choses sont compliquées, car dans ces ensembles hypersustentatoires, il doit y avoir une intégration profonde du moteur dans la structure aérodynamique).
Je passe sur les difficultées de conserver une finesse (rapport portance/traînée) convenable à grand nombre de Mach... On atteins en fait les limites d'un aéronef à propulsion chimique.

Salut a vous tous,
D’après ce que je lis depuis quelque mois dans des ouvrages post navette il s’avère que cette navette etait indispensable pour la suite de l’exploration spatiale américaine étape nécessaire pour atteindre l’objectif final de l’avion extra atmosphérique du futur. La croissance des lancements de satellites étant inevitable, les militaires voulant un transporteur lourd et polyvalent avec du personnel a bord, les scientifiques une immense (dans les projets)station orbitale a tout faire, il ne pouvait pas en êtres autrement pour l’avenir de la conquête spatiale. Le but etait de limiter les coûts, mais rentable seulement si la maintenance et la préparation d’envol ne devait durée que quelques jours avec récupération au minimum des boosters pour plusieurs réutilisations.
Le marche mondial évoluant, la concurrence évoluant tant bien que mal, les militaires se désengageant après les premiers accidents humains et les projets de stations au rabais étant sans but réel sur une longue période, il est normal que nous en soyons-la.
C’etait l’époque de l’exploration spatiale qui est toute jeune et pour pouvoir évoluer vers de grand projet mondial il faudra une certaine rentabilité, des investisseurs privés doivent s’associer mais les secteurs commerciaux concernant l’espace étant quasiment inexistants on se trouve dans une impasse.
Si on ne retourne pas sur la lune pour y installer notre avenir spatial les projets se limiteront à l’envoie de sondes en tout genre mais plus évolué techniquement,d’où ma prudence sur le meilleur choix a faire pour l’avenir.
A notre époque on vie dans une société de communication et le plus motivant pour les foules donc le peuple c’est la présence de l’homme sur un corps céleste mais avec un but clair et précis pour une génération, celle du moment (investisseurs malgré eux)
Il ne faut pas oublier que ceux qui sont aux commandes font partie de l’ancienne génération, échaudé de cette conquête non lucrative economiquement, assez variée, et les mentalités changeront quand de jeunes nouveaux reprendront le flambeau…..
Imaginons ou nous en serions si la navette n’avait etait réalisé à l’époque. Ce n’est donc pas une erreur de décision mais un passage obligé pour valider les projets de l’avenir.
Quand a l’europe il est normal qu’elle ne puisse pas s’engager dans une direction surtout que de coûteux projets sont lancés (galileo et lanceurs)et que les décisions européennes sont toujours difficiles a mettre en œuvre dans une communauté dispersée suivant leurs propres intérêts nationaux.(déja a l’epoque d’Ariane 1)
Un break de quelques années sera sans doute nécessaire si de nouvelles technologies de transport spatial ne se développe dans un avenir proche.

Purée quelle est belle ma fiancée spatiale !!!!!!!!!!!!

gene paul a écrit:Un break de quelques années sera sans doute nécessaire si de nouvelles technologies de transport spatial ne se développe dans un avenir proche.

Malheureusement aucune percée technologique majeure ne devrait voir le jour à la NASA puisque ses projets pour le futur reposent exclusivement sur les technologies développées pour Apollo et la Navette !!!

gene paul a écrit:
Quand a l’europe il est normal qu’elle ne puisse pas s’engager dans une direction surtout que de coûteux projets sont lancés (galileo et lanceurs)et que les décisions européennes sont toujours difficiles a mettre en œuvre dans une communauté dispersée suivant leurs propres intérêts nationaux.(déja a l’epoque d’Ariane 1)

L'Europe n'a compte tenu de ses moyens financiers, pas trop mal tiré son épingle du jeu.
Elle a profité des déboires de la navette (pépins + coût de satellisation bien plus élevé que prévu à l'origine) et de l'absence de lanceurs consommables que les américains avaient abandonné, pour asseoir sa réputation et prendre plus de 50% des parts de marché avec Ariane IV.
Malgrè les délais de mise au point d'Ariane V, cela reste une solution fiable à des prix raisonnables, et les clients restent confiants.
La collaboration en cours pour lancer des Soyuz à partir du CSG de Kourou, devrait maintenir cette bonne santé.

Sans faire du triomphalisme à tout crin, je ne pense pas qu'il y ait lieu de déborder de critiques sur ce volet de la technologie européenne.

A la lecture des messages, il me semble qu'il n'a pas été dit clairement que la navette n'était pas assez puissante pour placer des satellites en GEO et revenir. Donc même avec un coût moindre dû à une récupération de tout ce qu'on voudra, la navette n'avait de toute façon pas la possibilité de concurrencer Ariane sur l'essentiel du marché des satellites, à savoir les satellites de communication placés en orbite géostationnaire.

Ou alors il aurait fallu développer une navette plus puissante encore, mais les coûts auraient grimpé en flèche. Il aurait fallu une fusée plus puissante que Saturn V, imaginez la taille du monstre, tout ça pour un malheureux satellite d'1 tonne (la navette fait 100 tonnes je crois).

Bref, sauf révolution technologique il n'y a aucun avenir pour une navette spatiale commerciale. La navette était une erreur stratégique, parce qu'elle avait été décidée par des responsables qui n'avait pas suffisamment de connaissances en astronautique (facile après coup de le dire, mais c'est un Russe qui me l'a présenté comme ça ... :D )

Argyre a écrit:A la lecture des messages, il me semble qu'il n'a pas été dit clairement que la navette n'était pas assez puissante pour placer des satellites en GEO et revenir. Donc même avec un coût moindre dû à une récupération de tout ce qu'on voudra, la navette n'avait de toute façon pas la possibilité de concurrencer Ariane sur l'essentiel du marché des satellites, à savoir les satellites de communication placés en orbite géostationnaire.

Ou alors il aurait fallu développer une navette plus puissante encore, mais les coûts auraient grimpé en flèche. Il aurait fallu une fusée plus puissante que Saturn V, imaginez la taille du monstre, tout ça pour un malheureux satellite d'1 tonne (la navette fait 100 tonnes je crois).

Bref, sauf révolution technologique il n'y a aucun avenir pour une navette spatiale commerciale. La navette était une erreur stratégique, parce qu'elle avait été décidée par des responsables qui n'avait pas suffisamment de connaissances en astronautique (facile après coup de le dire, mais c'est un Russe qui me l'a présenté comme ça ... :D )

Attention, un engin récupérable place plus de charge inutile en orbite que de charge utile, résultat à 900 km d'altitude la loi de Tsiolkovsky implique une charge utile nulle pour la navette, qu'elle ait une masse au décollage de 2000t ou 200000t n'y change rien !
Ce qui était prévu initialement, était d'emporter dans la soute de la navette un "Tug" genre de taxi récupérable, faisant fonction d'étage supplémentaire pour injecter les charges utiles en GEO. Mais ce Tug a été abandonné, condamnant ainsi la navette à des orbites en LEO & MEO seulement.

La navette a une CU d'environ 25 tonnes et Ariane-5, toutes choses égales, d'une vingtaine de tonnes