Tirer les leçons de la navette spatiale (STS)

SpaceNut a écrit:Merci Patrick, toujours une image quel que soit le sujet !!!


L'année qui a le plus marqué tous les esprits, c'est quand même 1986 !
Le jour où le rêve s'est brisé !

Pour ma part c'est 1967 qui m'en a fichu un coup

Si 1986 a été l'une des pires, c'est celle où j'ai commencé à m'intéresser à l'espace. J'ai vu les images de l'explosion de Challenger, j'ai voulu en savoir plus et 20 ans après, j'ai des Go de vidéos, documents, ... :p
Finalement 1986 n'a pas été aussi mauvaise pour tout le monde :P

Malgré toutes ces tragédies, on est en droit de se demander si les leçons sont tirées à chaque fois. Dans un premier temps oui parce qu'il suffit de regarder toutes les précautions qui sont prises pour une reprise des vols et le laisser aller avec la routine.

Le premier vol de Columbia a fait l'objet de toutes les attentions. Le dernier de Challenger, ils ont lancé parce qu'il fallait lancer, en dépit du bon sens.
STS-26 (celui de la reprise) a vu sa date décalée pour diverses raisons. Le dernier vol de Columbia, malgré le risque lié à l'isolant, la maxime de la Nasa c'était "ça passe ou ça casse, croisons les doigts pour que ce ne ce soit pas cette fois ci"
STS-114 et STS-121 sont bichonées comme jamais un vol ne l'a été. L'accident fait peur mais toujours trop tard hélas.

Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

Yantar a écrit:Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

Exactement, comme le disait John Young, (une phrase que j'ai déjà cité, mais elle est tellement vraie !) ".. il ne faut pas oublier que la navette spatiale reste un engin expérimental..."

SpaceNut a écrit:

Yantar a écrit:Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

Exactement, comme le disait John Young, (une phrase que j'ai déjà cité, mais elle est tellement vraie !) ".. il ne faut pas oublier que la navette spatiale reste un engin expérimental..."

Amha, c'est tout à fait censé

Yantar a écrit:Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

En fait en configuration 1 étage et demi (SRB’s & SSME’s fonctionnant dés le décollage) la mauvaise impulsion spécifique des SRB place les exigences d'Isp et d'indices structurels à un haut niveau pour l'ensemble Shuttle+ET. Une configuration à deux étages telle que prévue initialement (kérosène-LOX pour 1 premier étage ailé et récupérable et LH2-LOX pour la navette orbitale elle-même aurait coûté plus cher au développement mais aurait été moins contraignante en terme de performances. Dans ce cas là, l’intégration des réservoirs de la navette orbitale en son sein aurait rendu les rentrées atmosphériques moins brutales. La sureté de l’ensemble décroit avec les exigences en performances. D’autres considérants comme une structure plutôt en Lifting Body auraient aussi diminués les exigences en termes de performances quitte à réduire les possibilités d’utilisations militaires de l’engin. (C'est vrai que je suis un avocat du TSTO depuis pas mal de temps, le SSTO serait horriblement exigeant en performances)

Henri a écrit:

Yantar a écrit:Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

En fait en configuration 1 étage et demi (SRB’s & SSME’s fonctionnant dés le décollage) la mauvaise impulsion spécifique des SRB place les exigences d'Isp et d'indices structurels à un haut niveau pour l'ensemble Shuttle+ET. Une configuration à deux étages telle que prévue initialement (kérosène-LOX pour 1 premier étage ailé et récupérable et LH2-LOX pour la navette orbitale elle-même aurait coûté plus cher au développement mais aurait été moins contraignante en terme de performances. Dans ce cas là, l’intégration des réservoirs de la navette orbitale en son sein aurait rendu les rentrées atmosphériques moins brutales. La sureté de l’ensemble décroit avec les exigences en performances. D’autres considérants comme une structure plutôt en Lifting Body auraient aussi diminués les exigences en termes de performances quitte à réduire les possibilités d’utilisations militaires de l’engin.

Boeing-Grumann avait proposé de placer la navette sur un étage S 1-C (version consommable ou récupérable)

Henri a écrit:Une configuration à deux étages telle que prévue initialement (kérosène-LOX pour 1 premier étage ailé et récupérable et LH2-LOX pour la navette orbitale elle-même aurait coûté plus cher au développement mais aurait été moins contraignante en terme de performances.

Aurais-tu un lien qui expliquait le projet tel qu'il devait être ?

Henri a écrit:(C'est vrai que je suis un avocat du TSTO depuis pas mal de temps, le SSTO serait horriblement exigeant en performances)

Il est vrai que le SSTO parait vraiment irréaliste avec les technos dont on dispose aujourd'hui.

Patrick R2 a écrit:

Henri a écrit:

Yantar a écrit:Je pense qu'avec le temps, les succès, on oublie que finalement une navette c'est un engin à la limite du possible. Rien que par cette qualification, il faut traiter chaque vol comme étant le premier, ce que la routine du succès nous fait oublier.

En fait en configuration 1 étage et demi (SRB’s & SSME’s fonctionnant dés le décollage) la mauvaise impulsion spécifique des SRB place les exigences d'Isp et d'indices structurels à un haut niveau pour l'ensemble Shuttle+ET. Une configuration à deux étages telle que prévue initialement (kérosène-LOX pour 1 premier étage ailé et récupérable et LH2-LOX pour la navette orbitale elle-même aurait coûté plus cher au développement mais aurait été moins contraignante en terme de performances. Dans ce cas là, l’intégration des réservoirs de la navette orbitale en son sein aurait rendu les rentrées atmosphériques moins brutales. La sureté de l’ensemble décroit avec les exigences en performances. D’autres considérants comme une structure plutôt en Lifting Body auraient aussi diminués les exigences en termes de performances quitte à réduire les possibilités d’utilisations militaires de l’engin.

Boeing-Grumann avait proposé de placer la navette sur un étage S 1-C (version consommable ou récupérable)

Seuls problèmes :

-une fois les réservoirs vides le centre de gravité est fortement déporté vers l'arrière de l'engin tandis que le centre de trainée est plutot vers l'avant, d'où instabillité aérodynamique,
-le premier étage ne peux revenir que difficilement au site de lancement par ses propres moyens, vous voyez les difficultés diplomatiques...

Steph a écrit:Aurais-tu un lien qui expliquait le projet tel qu'il devait être ?

J'ai ce lien : http://www.astronautix.com/lvfam/shuosals.htm mais je me rappelle aussi d'un autre site, je posterais quand j'aurais retrouvé.

Henri a écrit: Seuls problèmes :
-une fois les réservoirs vides le centre de gravité est fortement déporté vers l'arrière de l'engin tandis que le centre de trainée est plutot vers l'avant, d'où instabillité aérodynamique ...

Pour la version ailée ? Car sinon, toutes les fusées multi-étages se retrouvent un moment donné avec les réservoirs du premier étage vides.

http://history.nasa.gov/SP-4221/ch8.htm SP-4221 The Space Shuttle Decision

SpaceNut a écrit:http://history.nasa.gov/SP-4221/ch8.htm SP-4221 The Space Shuttle Decision

je pense que ce sont les chiffres de l'époque et c'est vrai qu'un S 1-C à 73 millions de $, ce n'était pas donné.

En fait, j'ai l'impression que quelqu'est été la solution retenue, cet ... "avion expérimental" ;) devait revenir très cher

Patrick R2 a écrit:je pense que ce sont les chiffres de l'époque et c'est vrai qu'un S 1-C à 73 millions de $, ce n'était pas donné.

En fait, j'ai l'impression que quelqu'est été la solution retenue, cet ... "avion expérimental" ;) devait revenir très cher

Il avait même été question d'avoir une structure en titane et pas en alu pour l'orbiter !

SpaceNut a écrit:

Patrick R2 a écrit:je pense que ce sont les chiffres de l'époque et c'est vrai qu'un S 1-C à 73 millions de $, ce n'était pas donné.

En fait, j'ai l'impression que quelqu'est été la solution retenue, cet ... "avion expérimental" ;) devait revenir très cher

Il avait même été question d'avoir une structure en titane et pas en alu pour l'orbiter !

Peut-être que la structure interne de l'aile aurait brûlé moins rapidement lors de l'accident de "Columbia" ... ?

Patrick R2 a écrit:Peut-être que la structure interne de l'aile aurait brûlé moins rapidement lors de l'accident de "Columbia" ... ?

Exactement, j'ai lu ça quelque part... Mes connaissances techniques ne me permettant pas de tirer cette conclusion par moi même !

SpaceNut a écrit:

Patrick R2 a écrit:Peut-être que la structure interne de l'aile aurait brûlé moins rapidement lors de l'accident de "Columbia" ... ?

Exactement, j'ai lu ça quelque part... Mes connaissances techniques ne me permettant pas de tirer cette conclusion par moi même !

Probablement que ça n'aurait rien changé, au bout du compte, mais les points de fusion des deux métaux sont radicalement différents (les prix aussi)

Merci pour vos liens Henri et Spacenut, je lirai ça à tête reposée ;)

Patrick R2 a écrit:

Henri a écrit: Seuls problèmes :
-une fois les réservoirs vides le centre de gravité est fortement déporté vers l'arrière de l'engin tandis que le centre de trainée est plutot vers l'avant, d'où instabillité aérodynamique ...

Pour la version ailée ? Car sinon, toutes les fusées multi-étages se retrouvent un moment donné avec les réservoirs du premier étage vides.

pour la version ailée et récupérable (1er et 2ème étage) naturellement, sinon la question ne se pose pas.

Je pense que puisque le concept de navette était d'être réutilisable à 100% ou presque, l'idée de mettre un S1-C en bas était mal vu. Une fois le concept avancé et que le ET et les SRB étaient apparus, il était trop tard de toute façon pour faire un demi-tour à 180° et revoir toute l'architecture comme un lanceur semi-réutilisable.

Henri a écrit:

Patrick R2 a écrit:

Henri a écrit: Seuls problèmes :
-une fois les réservoirs vides le centre de gravité est fortement déporté vers l'arrière de l'engin tandis que le centre de trainée est plutot vers l'avant, d'où instabillité aérodynamique ...

Pour la version ailée ? Car sinon, toutes les fusées multi-étages se retrouvent un moment donné avec les réservoirs du premier étage vides.

pour la version ailée et récupérable (1er et 2ème étage) naturellement, sinon la question ne se pose pas.

Alors, nous sommes bien d'accord

Astrogreg a écrit:Je pense que puisque le concept de navette était d'être réutilisable à 100% ou presque, l'idée de mettre un S1-C en bas était mal vu. Une fois le concept avancé et que le ET et les SRB étaient apparus, il était trop tard de toute façon pour faire un demi-tour à 180° et revoir toute l'architecture comme un lanceur semi-réutilisable.

Amha, cette idée du S-1 C venait simplement du fait que l'étage existait et que les frais de mise au point étaient réduits au maximum

Patrick R2 a écrit:Probablement que ça n'aurait rien changé, au bout du compte, mais les points de fusion des deux métaux sont radicalement différents (les prix aussi)

Justement quel est le point de fusion de ces deux alliages ?

SpaceNut a écrit:

Patrick R2 a écrit:Probablement que ça n'aurait rien changé, au bout du compte, mais les points de fusion des deux métaux sont radicalement différents (les prix aussi)

Justement quel est le point de fusion de ces deux alliages ?

pas alliage, mais métal pur :

Aluminium : melting point 659,7 °C et boiling point 2057 °C
Titane : melting point 1800 °C et boiling point >3000°C

le Duralumin je ne sais pas

Patrick R2 a écrit:pas alliage, mais métal pur :

Aluminium : melting point 659,7 °C et boiling point 2057 °C
Titane : melting point 1800 °C et boiling point >3000°C

le Duralumin je ne sais pas

Merci, avec une structure en Titane la navette aurait peut-être eu une chance !!!

Un Lien Technique !

SpaceNut a écrit:

Patrick R2 a écrit:pas alliage, mais métal pur :

Aluminium : melting point 659,7 °C et boiling point 2057 °C
Titane : melting point 1800 °C et boiling point >3000°C

le Duralumin je ne sais pas

Merci, avec une structure en Titane la navette aurait peut-être eu une chance !!!

A l'instar de l'aviation on a utilisé l'alu pour des questions de poids :

Aluminium : d 2,7
Titane : 4,5

sans parler du prix

HS : une photo de la proue d'un minéralier à "Havre St Pierre" au nord du Québec où il y a un grand gisement de minerai de Titane

;-) c'est vraiment histoire de mettre une photo