Re: [SpaceX] Actualités et développements de la Falcon 9 et du moteur Merlin

**Space Opera** Modérateur Messages : 12333 Inscrit le : 27/11/2005

Mustard a écrit:Bon ils disent qu'ils vont corriger cela, ok, mais il disait encore cela après le premier échec et il semble pourtant que le second échec soit un peu lié à la meme cause.

Pourtant la commission d'enquête a clairement exclus cette possibilité: ni des matériels ni des process n'étaient en commun entre les deux accidents.

Hadéen a écrit:
Henri a écrit:
À contrario, certains experts considèrent que du matériel qui a déjà volé pourrait être plus sûr que du matériel neuf, un peu comme en aviation où les premiers vols de prototypes ont souvent bien plus de problèmes que les vols réguliers...

Ah... Les experts... Le gros avantage c'est de prendre celui qui dira ce que l'on souhaite entendre :megalol:

C'était un peu par malice que j'ai utilisé le mot experts... J'aurai pu m'en passer dans cette phrase, mais je voulais savoir qui allait répondre sur la forme et pas sur le contenu... :D

Henri a écrit:
Hadéen a écrit:

Ah... Les experts... Le gros avantage c'est de prendre celui qui dira ce que l'on souhaite entendre :megalol:
C'était un peu par malice que j'ai utilisé le mot experts... J'aurai pu m'en passer dans cette phrase, mais je voulais savoir qui allait répondre sur la forme et pas sur le contenu... :D

Pourtant, je me souviens avoir lu le témoignage d'anciens pilotes de SR-71 sur le fait que lors des premiers vols, ils avaient l'impression que la carlingue craquait de partout, mais qu'à la longue ces craquements ont disparu et que l'explication des ingénieurs était que l’échauffement à haute vitesse de l'appareil et son refroidissement avait amélioré la structure de l'appareil comme le faisait les fabriquant des célèbres épées de Tolède (16ème siècle) en faisant chauffer et refroidir les lames de ces épées de nombreuses fois et avec une telle technique que le métal prenait une consistance et une finesse à toute épreuve, un processus semblable permettait au SR-71 de s'améliorer sans que les ingénieurs y soient pour quelque chose!

Pour revenir à ces craquelures, je suis assez curieux de voir ce rapport qu'en ils sera publique. Il sera notamment intéressant de voir comment ont été constatés ces défauts car il n'est pas clair s'il s'agit de test sur des turbopompes neuves ou des test sur des turbopompes de moteurs ayant déjà voler.
Il me semble en effet que l'assurance démontrée par SpaceX sur le comportement de ce composant doit être solide (et que les clients sont au courant mais qu'ils ont été convaincus par les résultats présentés par SpaceX) vu les données télémétriques qu'ils récoltent à chaque vol (10 moteurs à chaque fois!) et surtout, ce sont les seuls à pouvoir examiner ces composants après un vol réel (les pâles des turbopompes des fusées de ULA ou Arianespace peuvent développer de semblables craquelures durant leur vol mais personne n'en saura jamais rien à moins d'un accident peu après leur lancement et que l'on récupère leurs moteurs).
Le fait aussi qu'ils aient testé l'étage récupérée du vol JCSAT à plusieurs reprises durant des durées de vol complètes et sans entretien des neufs moteurs, sans incident tiendrait à démontré la robustesse de l'ensemble même si ces craquelures existent.

Maintenant, s'ils sont vraiment en passe de trouver une solution à ces craquelures avec la version "final" de la Falcon-9, il faudra quelques vols (et l'examen des moteurs des étages alors récupérées), pour rassurer la NASA et lui permettre de confier ses astronautes à la Falcon-9. Après tout, le vol de la capsule Dragon-v2 inhabitée (fin 2017, début 2018) peut se faire sans cette version finale, la dizaine de lancements de la Falcon-9 block 5 qui la séparera du lancement avec équipage (mi-2018 à fin 2018) devrait être suffisante pour qualifier le lanceur (ou pas, si incident il y a).

En tous cas, entre le problème de maintien des matériaux composites soumis aux ergols ultra-froids et celui de ces alliages métalliques sensés travailler dans l'environnement infernale de ces turbopompes, SpaceX va acquérir une expertise qui lui sera bien utile pour d'autres projets ou pour d'autres applications d'autres sociétés d'Elon Musk (alliage recouvrant les cathodes des batteries pour Tesla (déjà en application) ou structures de percements pour ses projets de tunneliers).

Henri a écrit:
Astro-notes a écrit:A la limite même la qualité "manrated" exclura les moteurs recyclés de fusées ayant été récupérées nonobstant les STS.
À contrario, certains experts considèrent que du matériel qui a déjà volé pourrait être plus sûr que du matériel neuf, un peu comme en aviation où les premiers vols de prototypes ont souvent bien plus de problèmes que les vols réguliers...

Le problème, c'est qu'il est difficile de s'appuyer sur des statistiques avec un nombre de vols encore trop limité.
Dans la doute, il vaut mieux - dans un premier temps - ne tester la ré-utilisabilité que sur des vols non-habités, même si on s’aperçoit plus tard que - comme pour les avions ou d'autres engins - ce n'est pas le premier vol le plus sûr.

J'ai connu en aviation des épisodes de vol avec des composants portant des signes de criques, que nous contrôlions visuellement à chaque posés suivant une procédure rigoureuse.

De toute façon, la réutilisabilité étant subordonnée à l'efficacité de la récupération, il ne servait à rien à SpaceX de s'assurer des 10-20 réutilisation du premier étage avant de commencer à en récupérer... Ils savent d'ailleurs qu'une fois récupéré de manière routinière (ce qui n'est encore pas complètement le cas actuellement) il faudra une foule d'ajustements dès la construction pour garantir la durée de vie de ce premier étage.

À titre de comparaison (et mes données sont très "à la louche"), il me semble que le rapport poussée/poids d'un moteur de fusée est près de 50-60 fois plus important que celui d'un turboréacteur et que chaque vol d'un moteur fusée dure de 3 à 10 minutes soit aussi à peu près 50-60 moins longtemps que la durée de fonctionnement d'un moteur d'avion long courrier. Peux t'on en déduire (une fois ces "ajustements" faits) qu'on peut attendre de manière conservative et donc volontairement pessimiste des MTBM d'éléments de fusées orbitales de l'ordre de 50 à 60 fois plus faible que pour des éléments d’avionique classique ?

Oui, Henri, la question se pose ; un moteur fusée, avant très longtemps, ne sera pas vu comme un moteur d'avion moderne.

Henri a écrit:
De toute façon, la réutilisabilité étant subordonnée à l'efficacité de la récupération, il ne servait à rien à SpaceX de s'assurer des 10-20 réutilisation du premier étage avant de commencer à en récupérer...

Effectivement! En tout cas merci à SpaceX - et aussi Blue Origin - de défricher ce chemin vers la récupération et de la réutilisation !

Pourtant, je me souviens avoir lu le témoignage d'anciens pilotes de SR-71 sur le fait que lors des premiers vols, ils avaient l'impression que la carlingue craquait de partout, mais qu'à la longue ces craquements ont disparu et que l'explication des ingénieurs était que l’échauffement à haute vitesse de l'appareil et son refroidissement avait amélioré la structure de l'appareil comme le faisait les fabriquant des célèbres épées de Tolède (16ème siècle) en faisant chauffer et refroidir les lames de ces épées de nombreuses fois et avec une telle technique que le métal prenait une consistance et une finesse à toute épreuve, un processus semblable permettait au SR-71 de s'améliorer sans que les ingénieurs y soient pour quelque chose!

ton histoire de SR71 me fait penser a gag des ingénieurs du Charles de gaule qui lors des test de la catapulte a vapeurs on eu eux aussi des vapeurs .....
lors des premiers lancement la catapulte n’arrêtai pas de "raboter" la glissière laissant derrière elle des copeaux de métal de plusieurs mètres .....
après beaucoup d'analyse et tests ils posent la question au américains spécialiste des catapulte de porte-avions

leur réponse fur du genre :" ne vous inquiéter pas c'est normal, c'est la phase de rodage standard"

On connait précisément le coût qu'a payé un client pour une F9: 67,9M$ par Iridium pour un tir en 2018.

https://twitter.com/pbdes/status/834787161539039232
Pas impossible que ça inclue une remise puisqu'ils ont acheté 8 vols d'un coup. Mais en tout cas, ce prix (qui semble réel) est extrêmement agressif considérant la masse envoyée sur orbite.

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Space Opera a écrit:On connait précisément le coût qu'a payé un client pour une F9: 67,9M$ par Iridium pour un tir en 2018.
Pas impossible que ça inclue une remise puisqu'ils ont acheté 8 vols d'un coup. Mais en tout cas, ce prix (qui semble réel) est extrêmement agressif considérant la masse envoyée sur orbite.

Reste à voir la marge nette qu'ils se dégagent ensuite ... si c'est pour ne gagner que des miettes ça reste risqué sur le moyen et long terme.

Space Opera a écrit:On connait précisément le coût qu'a payé un client pour une F9: 67,9M$ par Iridium pour un tir en 2018.

https://twitter.com/pbdes/status/834787161539039232
Pas impossible que ça inclue une remise puisqu'ils ont acheté 8 vols d'un coup. Mais en tout cas, ce prix (qui semble réel) est extrêmement agressif considérant la masse envoyée sur orbite.

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Pourquoi "extrêmement agressif" ? :scratch:

Iridium a payé 492 M$ en juin 2010 pour 8 lancements de Falcon-9, soit 61,5 M$ / lancement.

Puis le contrat fut modifié en août 2012, devenant 453 M$ pour 7 lancements, soit 64,7 M$ / lancement.

Là, le contrat porte sur un lancement supplémentaire unique, d'où le montant un peu plus élevé de 67,9 M$...

En s'y prenant en deux fois, cela reviendra à 453 M$ + 67,9 M$ - 31,8 M$ = 489,1 M$ à Iridium, soit 2,9 M$ de moins que le contrat initial. Mais il faudrait tenir compte de l'inflation...

Le coût des lancements d'Iridium est plus élevé que le prix officiel de 62 M$ de la Falcon-9. Je pense que c'est dû au fait qu'il s'agit de lancement réalisés depuis Vandenberg. Les lancements californiens d'ULA sont eux aussi plus coûteux que depuis la Floride, avec 117 M$ (VAFB) et 109 M$ (CCAFS) pour l'Atlas V 401. Le surcoût est de 8 M$ pour toutes les versions de l'Atlas V.

En tout cas, merci à Iridium de dévoiler les tarifs. C'est rare et très utile ! Super

117 vs 67,9M$ pour un marché équivalent, c'est ça que j'appelle extrêmement concurrentiel. Quasiment un facteur 2.

Space Opera a écrit:117 vs 67,9M$ pour un marché équivalent, c'est ça que j'appelle extrêmement concurrentiel. Quasiment un facteur 2.

Et encore, ULA a fait de gros progrès question tarifs : avec cette même version Atlas V 401, le lancement d'Insight (depuis Vandenberg) a été facturé 160 M$ à la NASA en 2013 et celui de Maven (depuis Cap Canaveral) le fut à 187 M$ en 2010...

David L. a écrit:
Space Opera a écrit:117 vs 67,9M$ pour un marché équivalent, c'est ça que j'appelle extrêmement concurrentiel. Quasiment un facteur 2.

Et encore, ULA a fait de gros progrès question tarifs : avec cette même version Atlas V 401, le lancement d'Insight (depuis Vandenberg) a été facturé 160 M$ à la NASA en 2013 et celui de Maven (depuis Cap Canaveral) le fut à 187 M$ en 2010...

On dérive un peu HS, mais je pense qu’honnêtement, il convient ici d'apporter un petit bémol. En effet, si l'on est d'accord pour admettre que les agences gouvernementales (Nasa, Noaa, NRO et Air Force) payent un plus à ULA et Orbital , et maintenant aussi SpaceX, tout n'est pas que du profit dans cette différence de tarifs entre lancement commerciaux et institutionnels. Il faut bien voir qu'une grande partie de la différence de prix provient aussi des conditions exceptionnelles (en personnel, installations et équipements) que le lancement d'une sonde interplanétaire ou télescope spatiale (des prototypes hypersensibles) exigent aux compagnies de lancements, ainsi que les satellites militaires ultra-secrets comme certains de l'Air-Force ou encore plus du NRO. Mais, même dans ce domaine des lancements institutionnels, la concurrence de SpaceX commence à porter ses fruits puisque l'on constate un abaissement certain des tarifes au fil des ans et des contrats pour les lancements de la Nasa notamment.

Falcon-9 Block 5 pourrait -il devenir le 1er SSTO (lanceur mono-étage) fonctionnel et totalement réutilisable pour de petites charges en LEO??? Déjà avec le Block 3 (FT) Elon Musk aurait émis un Tweet "@TobiasVdb The F9 booster can reach low orbit as a single stage if not carrying the upper stage and a heavy satellite ". Considérant les gains de puissance attendu de 7607KN à 8451kN au décollage, peut-on estimer l'économie de carburant pour se rendre en LEO? Suffisamment pour une désorbitation puis un RTLS?? Y aurait-il une marge pour une petite charge utile?
Il nous manque évidemment des données telles que masse initiale, masse finale, la perte d'efficacité des M1D non-vac vs M1DVac en LEO, et autres.
De plus, si charge utile possible, celle-ci ne pourrait être très importante. Cela donnerait probablement un coût /kg en LEO astronomique et non économiquement viable.
Malgré tout cela, ce serait tout de même un exploi technique remarquable!

Il n'y a jamais eu de communication pour une Falcon 9 SSTO, seulement un tweet sur des choses assez hypothétiques.

A chaque lancement d'une falcon je me pose la meme question.
Le merlin du deuxième étage est il identique à ceux du premier?
Ou a t il un divergent plus long?

Arès F a écrit:Falcon-9 Block 5 pourrait -il devenir le 1er SSTO (lanceur mono-étage) fonctionnel et totalement réutilisable pour de petites charges en LEO???

Le profil de rentrée en SSTO devient naturellement beaucoup plus complexe à gérer pour un atterrissage : beaucoup plus d'énergie à annuler, ce qui réduit d'autant la masse pour la CU. Mais c'est un exercice intéressant de calculer cette masse maximale m pour une CU satellisable juste par le premier étage, en prenant en compte l'atterrissage. Instinctivement je dirais que c'est impossible (m < 0), mais en jouant sur les paramètres (par exemple si la CU finit elle-même sa satellisation), pourquoi pas...

Les conditions de rentrée atmosphérique à partir d'un vol orbital ou quasi-orbital sont bien plus dures que celles des premiers étages récupérées jusqu'à maintenant.

Commuent supporter une rentrée à presque 28 000 km/h sans bouclier thermique ou une rétropropulsion très élaborée servant aussi par son enveloppe de gaz dans l'onde de choc de bouclier ?

hector 45 a écrit:A chaque lancement d'une falcon je me pose la meme question.
Le merlin du deuxième étage est il identique à ceux du premier?
Ou a t il un divergent plus long?

Il a un divergent plus long.

Space Opera a écrit:
hector 45 a écrit:A chaque lancement d'une falcon je me pose la meme question.
Le merlin du deuxième étage est il identique à ceux du premier?
Ou a t il un divergent plus long?
Il a un divergent plus long.

Petite infographie sympa montrant la différence entre les deux au fur et à mesure de l'évolution du moteur (Merlin 1-A à Merlin 1-D):

[SpaceX] Actualités et développements de la Falcon 9 et du moteur Merlin - Page 16 AMmDvZJ

[SpaceX] Actualités et développements de la Falcon 9 et du moteur Merlin - Page 16 AMmDvZJ

Merci de vos réponses
Je n'imaginais pas une telle différence !

Atlantis a écrit:Petite infographie sympa montrant la différence entre les deux au fur et à mesure de l'évolution du moteur (Merlin 1-A à Merlin 1-D):

le plus a droite me laisse comme une impression de déjà vu quelque part genre le F1 (le machin couleur bronze)

**chaba** Messages : 41 Inscrit le : 05/11/2016 Age : 63 Localisation : Krakow

D’abord, le planning. Celui des lancements de SpaceX se présente aujourd’hui de la façon suivante :

Ce soir jeudi 30 mars - SES-10 / la fenêtre de lancement s’ouvre pour nous le vendredi 31 mars à 00h27 heure d’Europe continentale / Si le tir a lieu jeudi, cela représentera un intervalle de 14 jours depuis le dernier lancement (Echostar-25 le 16 mars) proche du minimum réalisé jusque-là par SpaceX qui est de 13 jour ;
16 avril (dimanche de Pâques) - NROL-76, qui est un satellite militaire US / On vient d’apprendre qu’il y aura une tentative de retour du premier étage et ceci à terre (vers la LZ-1 de KSC) ce qui autorise à supputer que NROL-76 est un satellite de reco en orbite basse ou assez basse d’une masse de 8 à 10 tonnes ;
30 avril (encore un dimanche… ?) - Inmarsat 5 F4 / la masse du satellite étant d’environ 6,100 kg, la Falcon9 ne peut pas tenter un retour du premier étage qui sera donc perdu cette fois (comme pour Echostar-25 le 16 mars dernier) ;
14 mai (idem…) - Mission CRS-11 de ravitaillement de l’ISS (1,600 kg de fret pressurisé et 1,200 kg non-pressurisé et 1,900 kg de fret en retour) / la capsule Dragon sera la Dragon-6 qui a déjà volé (et était revenue en mer…) lors la mission CRS-4 tirée le 21 septembre 2014 / il y aura une tentative de retour du premier étage à terre (sur LZ-1 de KSC) comme pour le tir CRS-10 du 19 février dernier / la formulation de la présentation NASA (« SpaceX is determining which launch vehicule to assign for this mission ») donne à penser que l’utilisation d’un premier étage Falcon9 ayant déjà volé n’est pas complètement à exclure…
Fin mai - Intelsat 35E / la masse du satellite étant d’environ 6,000 kg vers GTO, le premier étage sera là aussi perdu
17 juin - Iridium-2 depuis Vandenberg.

Comme chacun le sait, le biais classique des fans de SpaceX est de disposer allégrement de la peau de l’ours avant même d’avoir tué la bête… On peut certes le regretter, mais c’est comme ça, il faut vivre avec, c’est une donnée de la vie comme la gravitation ou le muguet du 1^er mai. C’est pourquoi avant même de savoir le résultat du lancement (historique) de ce soir, je vous propose quelques réflexions sur les problèmes industriels qui vont se poser à SpaceX avec la systématisation du réemploi des premiers étages de la fusée Falcon9.

Le manifeste de lancement de SpaceX entre maintenant et 2021 comporte environ 50 missions en ne considérant que la Falcon 9 seulement, les missions FalconHeavy venant en plus (de 2 à 4 par an ?). SpaceX a affirmé viser une cadence de lancement de deux par mois et ils semblent en être capables au moins en termes de remise en état des pads de tir entre deux lancements (voir mon post d’il y a deux jours) grâce au nouveau type de TEL mis en place le pad 39A et qui sera répliqué lors de la reconstruction du SLC-40.

Avec une telle cadence, deux conséquences : 1) s’il n’y a pas de nouvelle prise de commande, le manifeste sera ramené à zéro à la mi-2019 (20 tirs en 2017 et 25 en 2018…) et 2) SpaceX doit produire une fusée Falcon9 complète (premier étage + second étage + coiffe) toutes les deux semaines sans l’option réemploi des premiers étages.

Industriellement, SpaceX a produit et produira la fusée Falcon9 sous plusieurs versions. Aujourd’hui ils lancent des versions 3 (Block III ou 1.2 ou « fuller thrust »). Ils ont annoncé une version 4 suivie d’une version 5, cette dernière étant annoncée comme « finale » intégrant les enseignements de l’accident AMOS-6 de septembre 2016 (explosion d’un COPV) et optimisée pour le réemploi systématique en fonction de ce qui a été appris à partir des premiers retours d’étages réussis. L’introduction de la version 5 - version finale - a été annoncée pour la fin de 2017, ce qui par ailleurs introduit un doute sur l’intérêt réel de mettre en place une version 4 pour seulement quelques mois dans la seconde moitié de 2017 ; pourquoi ne pas passer directement de la version 3 à la 5 ?

Pour les moteurs, qui sont un élément de cout majeur, il y en a dix par Falcon9 : neuf moteurs sur le premier étage et un seul sur le second. Notons que sans réemploi des premiers étages et avec un tir toutes les deux semaines, SpaceX doit produire quelques vingt moteurs par mois (soit un par jour ouvrable…). Et c’est plus encore en prenant en compte les lancements FalconHeavy avec 28 moteurs Merlin sur chacune. Si par contre on a un réemploi avec 100% de réussite, le besoin tombe à deux moteurs par mois, seulement pour propulser les seconds étages qui sont perdus chaque fois.

Le premier étage à être réemployé [le core B1021 qui lancera SES-10 ce soir] a nécessité quatre mois de travail pour être prêt à repartir, dixit SpaceX. Ce matin sur le forum redit-SpaceX un intervenant [BSBromeister] qui prétend avoir travaillé sur ce chantier donne quelques raisons pour la durée dont : 1) B1021 était une version 2 qu’il a fallu modifier en une version 3 pour uniformiser la flotte de lanceurs et 2) certains des éléments à remplacer n’étaient pas prévus pour cela. Si ce qu’il dit est vrai, cela justifie l’affirmation de SpaceX que dans le futur on doit pouvoir faire beaucoup mieux en utilisant une version unique et prévue dès sa conception à cet effet.

De quatre mois, à combien peuvent-ils réduire le délai ? A la moitie ? J’ai même vu une affirmation parlant d’une seule semaine… Une inconnue importante est la nécessité, maintenue ou non, d’un test systématique à McGregor au Texas, ceci pouvant représenter un mois supplémentaire (emballage et transport : une semaine / mise en place et test : deux semaines / emballage et transport retour : une semaine). Sur la base d’un cycle de remise en œuvre de deux mois et avec une cadence deux lancements par mois, SpaceX n’aurait en théorie besoin que d’une petite flotte de seulement quatre premiers étages ! Et comme tout impondérable (mauvaise météo ; satellite pas prêt, etc…) ne va dans ce type de business que vers un ralentissement de la cadence et jamais une acceleration, quatre c’est peut-être encore trop…

En fait, il y aura aussi quelques échecs des retours d’étage (90% de succès seulement, prévus par the Elon himself, un type qu’on a rarement pris en défaut d’être pessimiste…), soit trois étages par an perdus en moyenne (et une trentaine de moteurs Merlin aussi au passage).

Tout ceci pour montrer qu’industriellement cela va être compliqué pour SpaceX d’ajuster ses cadences de production – de corps de fusée et de moteurs – au besoin du marché. Le besoin en moteurs devra s’adapter depuis 200/an à seulement une cinquantaine et pour les premiers étages entre un rythme qui doit être aujourd’hui proche de trente par ans (20 Falcon9 plus 4 FalconHeavy tricorps) à seulement cinq ou six annuels. Quantitativement une réduction du rythme de production d’un facteur 4 pour les moteurs et d’un facteur 5 pour les premiers étages et ceci sur une relativement courte période de temps de douze à dix-huit mois (de la fin 2019 au début 2019).

Mais plus encore que les quantités (un surplus de production se stocke et s’écoule sur le temps, c’est seulement du capital immobilisé inutilement), un timing juste sera capital : si trop tôt, on « plante » ses clients, immobilisés au sol par l’absence de lanceur, et on perd les revenus associes (+ indemnités éventuelles) et si trop tard on engendre un surstock, soit un gaspillage de capital, mangeant dans les deux cas une partie des gains générés par le réemploi des premiers étages.

Et réussir le timing dépend d’abord de l’inertie de la chaine de production. J’ai entendu parlé d’un temps de six mois pour la production d’une Falcon9, mais je pense qu’il ne peut s’agir là que d’une durée d’assemblage et pas une durée de totale production (depuis le premier travail sur une tôle d’alu ou la fonte d’une aube de pompe d’un Merlin jusqu’à la sortie d’usine d’un étage prêt à être essayé au banc). Mais, si c’est six mois, cela veut dire que la décision de réduire la production de la chaine de Falcon9/Merlin est à prendre dès cet été de 2017. Et si c’est un an, cela veut dire qu’elle a déjà été prise (ou aurait dû l’être !)…

Merci pour ce post intéressant.
Je trouve cependant que tu ne vois dans le fait de réutiliser des étages qu'un inconvénient sur le planning, alors que je pense que ça offre au contraire une certaine flexibilité. S'ils arrivent à avoir des étages d'avance (en gardant leur cadence industrielle actuelle), ils pourront avoir plus de facilités à adapter le calendrier en fonction des clients. Actuellement le goulot d'étranglement n'est pas (plus) leur capacité de production mais leur pas de tir. Une fois le LC-40 de retour, l'objectif de 20 vols par ans deviendra crédible sans avoir à augmenter leur capacité industrielle. Une fois Boca Chica en route (2020 est une date crédible), ils auront 3 pas de tir pour le GEO, et un pour le SSO à Vandenberg, soit largement assez.

Ven 3 Fév 2017 - 23:23

Ven 3 Fév 2017 - 23:30

Sam 4 Fév 2017 - 0:29

Sam 4 Fév 2017 - 6:34

Sam 4 Fév 2017 - 7:48

Sam 4 Fév 2017 - 19:32

Sam 4 Fév 2017 - 22:31

Dim 5 Fév 2017 - 9:41

Lun 6 Fév 2017 - 11:49

Jeu 23 Fév 2017 - 20:25

Jeu 23 Fév 2017 - 20:39

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Jeu 23 Fév 2017 - 23:15

Dim 19 Mar 2017 - 19:33

Dim 19 Mar 2017 - 19:50

Lun 20 Mar 2017 - 8:11

Lun 20 Mar 2017 - 8:47

Lun 20 Mar 2017 - 10:32

Lun 20 Mar 2017 - 18:52

Lun 20 Mar 2017 - 21:26

Mar 21 Mar 2017 - 9:40

Mar 21 Mar 2017 - 9:49

Jeu 30 Mar 2017 - 14:36

Jeu 30 Mar 2017 - 16:00