[SpaceX-Isaacman] Programme Polaris

Thierz a écrit:Il faudra un paquet d'atterrissages réussis avant d'avoir un humain à bord.

Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

Raoul a écrit:Cette image ne montre pas de détails du scaphandre, par contre 2 câbles (le cordon ombilical et un câble?). 

Faut-il vraiment prendre ce genre d'image pour argent comptant?
Ce n'est à ce stade qu'une représentation d'artiste.

Choros a écrit:

Thierz a écrit:Il faudra un paquet d'atterrissages réussis avant d'avoir un humain à bord.

Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

Musk lui-même parlait de centaines de vols inhabités avant de mettre un humain à bord :

"We've got to first make the thing work; automatically deliver satellites and do hundreds of missions with satellites before we put people on board."
Elon Musk, conference "Humans to Mars", 31/08/2020

Thierz a écrit:

Choros a écrit:
Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

Musk lui-même parlait de centaines de vols inhabités avant de mettre un humain à bord :

"We've got to first make the thing work; automatically deliver satellites and do hundreds of missions with satellites before we put people on board."
Elon Musk, conference "Humans to Mars", 31/08/2020

Certes, mais ça a été dit comme ça, à la grosse maille.

S'il (Musk) reste dans sa logique de mettre le vol spatial sur le même plan que le vol aérien, voici à titre d'exemple la phase de test et certification de l'A380:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Tests_et_certification



Dans les grandes lignes, ça donnait ceci:
- 5 avions de construits, uniquement dédiés aux tests
- Une campagne d'essai d'une durée initiale de 15 mois
- 820 vols et 1855 décollages
- Après 2 710 heures d'essais en vol, l'A380 a reçu les certifications de l'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) et de la FAA
- Des tests en conditions extrêmes (vol en piqué pour atteindre 1 175 km/h, vols à très haute altitude, en milieu arctique)
- Tests de résistance des ailes (rupture à 150% de la charge maximale théorique)
- Test d'évacuation des passagers en grandeur nature avec le nombre maximal de personnes embarquées (853 passagers et 20 membres d'équipages)  en moins de 80 secondes

Si le Starship doit passer sous les mêmes fourches caudines, Jared n'est pas prêt de voler avec lui.

Raoul a écrit:

Cette image ne montre pas de détails du scaphandre, par contre 2 câbles (le cordon ombilical et un câble?). 
Toutes les anciennes activités extravéhiculaires (pré-shuttle) comprenaient le cordon mais pas de câble.
Si Isaacman sort (ce qui semble logique puisqu'il paie), il laisse la capsule sans commandant ! Ce n'était pas comme ça du temps de Gemini ni Apollo (sauf la surface lunaire). Comment vont-ils se préparer et s'entraîner pour voir qui d'autre sort?  Et puis, peut-être que la deuxième personne ne sortirait que le buste (comme les LMP d'Apollo 15,16,17 lors du retour). Et le record d'altitude, enfin l'orbite elliptique, c'est limité à quelques orbites ou toute la mission? Ce serait génial que l'EVA se déroule pendant cette orbite elliptique! (pas ainsi lors de Gemini 11)

Bonnes questions à se poser effectivement Raoul.
Mais comme c'est une mission privée .... pas sûr qu'on ait des réponses. La publicité autour de la mission (avec le record d'altitude, l'EVA a "un et demi" ou deux ? sera peut-être dévoilée après le décollage.

Et on ne sait pas si une quelconque autorité de contrôle aura un rôle à jouer dans leur programme. Ce qui est sûr c'est qu'un incident plus ou moins sérieux survenait .... on ne sait pas trop ce qui pourrait en découler. Mais inutile de supputer .... le suspens fait partie de la stratégie probablement.

AMHA je crois qu'une EVA à la plus grande distance de la Terre .... augmenterait les risques encourus pour le "promeneur"* ..... un peu comme le dompteur qui met sa tête dans la gueule du lion ..... ce serait le retour des frissons comme lors des jeux du cirque ... ou

* La première [ceinture de Van Hallen], située entre 700 km et 10 000 km d'altitude, est constituée principalement de protons à haute énergie (jusqu'à plusieurs centaines de mégaélectronvolts à des débits de fluence de plusieurs dizaines de milliers de protons par centimètre carré et par seconde dans les zones les plus intenses) provenant du vent solaire et du rayonnement cosmique, piégés par le champ magnétique terrestre
source : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ceinture_de_Van_Allen

Raoul a écrit:

Je ne peux m'empêcher de voir une influence du générique de The Expanse dans cette illustration :

ndiver a écrit:Je ne peux m'empêcher de voir une influence du générique de The Expanse dans cette illustration

Ou de Wanderers

Choros a écrit:

Thierz a écrit:Il faudra un paquet d'atterrissages réussis avant d'avoir un humain à bord.

Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

Pour les avion c'est pas trop mon domaine mais la certification c'est mon boulot sur hélicoptère. des essais en vol, il y en a plusieurs centaine mais c'est très different du spatial. déjà il y a la certification de "base" (on appel ca la certification de type) dans lesquel on prend les prototypes (sur h160 on en a 3) et on les teste dans tout les cas de vol et surtout toute les combinaison de cas de vol (stationaire en atmosphere chaud, stationaire en atmosphere froid, stationaire haute altitude chaud....), se qui implique d'aller faire de tour du monde pour cherche des conditions chaude, froid, des haute altitude chaude, des haute alitude froide, des conditions givrante....). on est pas forcement obligé d'aller exactement au fond des coin de domaine de vol, tout simplement car on ne trouvera jamais les conditions ideal pour le teste (au °C pres, pression atmospherique ideal...) mais on cherche a démontré que nos modélisations sont correct et qu'on peut donc les étendre jusqu'au coin du domaine (par exemple , j'ai du certifier des protection thermique dans le compartiment moteur du H175, on a pausé de jauge de température, il y a eu plusieur vol a plusieurs température exterieur , mais jamais la temperature max que pouvais attiendre l'helico, donc on a analyse comment évoluer la température interne en fonction de la température extérieur et on a fait des projection jusqu'a la température exterieur limite pour prouve qu'on gardé une marge de sécurité sur la température interne). 
le probleme c'est qu'une fois la configuration prototype certifier, bas, en faite, il sert a rien... c'est vraiment une machine nue , capable de decoller , voler, atterir et c'est tout. il faut ensuite certifier tout les ajouts (siège passager, treuille, radio client, radar mission, camera...) et toute les corrections (et il y en a beaucoup, par exemple a une periode, on certifier des nouveau rivet tout les semaines, ceux utilisé sur les prototype faisais le travail mais etait initialement long) . Il n'y a pas besoin de test en vol pour chaque modification et c'est justement très drôle d'être au réunion entre les projet (qui paye les essai) qui veulent les limite au maximum et les pilote d'essai qui veulent voler le plus possible (qui touche une prime pour chaque vol).  

Pour les fusée (de se que j'en sais) c'est très diffèrent , car le domaine de vol est beaucoup plus restreint. il y a une marge sur, la température, la charge utile, l'azimute mais sinon c'est a peux pres toujours pareil (on cas pas faire du stationnaire haute altitude , ou un virage a haut facteur de charge avec une ariane 5). donc a ma connaisance, pour un lanceur commercial, il n'y a qu'un seul vol d'essai, il ne cherche pas tente a montré le bon fonctionnement du lanceur que le bon fonctionnement des simulation. si les simulations prouve qu'on est ok sur tout le domaine de vol et que le vol d'essai prouve que le comportement en vol est conforme au simulation, cela veut dire qu'on est ok pour le rendre operationel. on pourrais donc se trouvé dans une cas ou le vol serai réussi (charge utile déposé sur la bonne orbite) mais le teste de serai pas validé car le lanceur ne c'est pas comporté comme prévu (même si a la fin il a récupéré les paramètres recherché). je suppose que se sera pareil pour le starship , la trajectoire d'atterissage est assez restraine , mais il y aurais surement plus d'un vol pour plusieurs raison. d'abords, on est face a beaucoup de technologie nouvelle pour lesquels il est difficile de faire des simulation donc il faut des vol de "demonstrateur"(avant le prototype) pour avoir une tendance. de plus, cette approche par essai est plutot dans la philosophie de spaceX. ensuite, s'il veulent faire des vol régulier , il vont chercher un domaine de vol (notament une marge meteo) la plus large possible , donc un seul tir ne le certifiera pas entierment. mais surtout c'est parcequ"il y aura des humains a bord, on cheche donc a verifier la conformité des simulation en plusieurs point pour avoir un tendance et aussi cherche les cas d'espece. c'est le cas qui survient quand une combinaison de parametre connu est maitrisé entraine une réaction non prevu. bon ça, on peut faire autant de vole qu'on veux, on en aura toujours et sa peut couté des vies. Pour revenir au helico, j'ai travailler sur un hélicoptère qui , apres 35ans de service, est entré en résonance (ils ont réussi a se pausé miraculeusement). ils a fallu de nombreux essai de vol pour comprendre d'ou venais le problème et le réglé (en faite on a interdit une combinaison d'equipement qui indépendamment ne pose pas problème , mais ensemble sous certaine condition vibre a la fréquence du rotor).

Choros a écrit:

Thierz a écrit:Il faudra un paquet d'atterrissages réussis avant d'avoir un humain à bord.

Musk cherchant à établir un parallèle entre Starship et l'aviation, combien faut-il de vols à un avion d'un nouveau modèle pour être certifié "bon pour le vol"? 
Car aucun avion n'a de système de sauvetage me semble-t-il.

   Les sacs à vomis ça compte ? 
Blagues à part, c'est une question qui vaut son pesant d'or.
De toutes façons, il va y avoir surement des dizaines de vols en version cargo avant même qu'un Starship version habité ne vole, et il y aura plusieurs vols à "vide" avant qu'un pilote prenne place à bord, je pense.

Anovel a écrit:    Les sacs à vomis ça compte ? 
Blagues à part, c'est une question qui vaut son pesant d'or.
De toutes façons, il va y avoir surement des dizaines de vols en version cargo avant même qu'un Starship version habité ne vole, et il y aura plusieurs vols à "vide" avant qu'un pilote prenne place à bord, je pense.

C'est vrai que la version cargo serait un premier pas.
Mais elle ne validerait que le concept d'ensemble à mon avis.

Je n'apprendrais à personne sur le FCS qu'il y a une différence entre fusée "lambda" et "man rated".

S'il veut vraiment développer son concept de point-à-point, il s'agira de quelques chose d'inédit à ce jour en astronautique. 
C'est-à-dire faire voyager des centaines de personnes à la fois à une cadence très élevée.
C'est pour ça d'ailleurs que j'avais pris l'A380 comme exemple, les standards de l'aéronautique me paraissant plus conforme dans ce cas.

Mais bon, on digresse beaucoup du projet Polaris tel qu'il se présente à présent.
Clôturons ce HS pour revenir au sujet.

Comme la cabine entière sera dépressurisée, il faudra veiller à ce qu'aucun des 4 astronautes ne soit malade pour l'EVA ! D'où peut-être une sortie vers la fin de la mission? L'orbite elliptique, j'imagine qu'elle débute juste après la mise sur orbite de la mission et qu'ils y restent pour éviter de trop consommer de carburant. Peut-être que pour ne pas trop consommer de carburant, ils choisissent une orbite bien moins inclinée que Inspiration4.

Changer l'inclinaison obligerait à une redéfinition complète de l'infrastructure de récupération de l'équipage au lancement.

Ok, bon argument. Une chose qui me semble toutefois peu documentée ou difficile à savoir: Quelle est la quantité de carburant nécessaire pour aller aussi haut sur une orbite aussi inclinée? Faut-il alléger le contenu de la capsule encore plus, utiliser le moteur du deuxième étage de Falcon pour quelques minutes de plus, quitte à ne pas pouvoir contrôler son retour dans l'atmosphère pour que cela ne constitue pas un débris? 
Gemini 10 et 11 ont eu recours à un autre véhicule pour changer d'orbite, l'Agena et pourtant l'inclinaison orbitale était très faible. 
Skylab a été placée à 475 km d'altitude sur 57° d'inclinaison, bien plus que l'ISS, et les capsules Apollo avec leur gros module de service ont pu la rejoindre avec leur carburant. 
D'ailleurs, je me demande quelle est la différence de proportion entre carburant et capsule entre le Crew Dragon et l'ensemble CM et SM d'Apollo.
Jared, dès la fin d'Inspiration4, disait avoir regretté de ne pas avoir été plus haut. Donc cela semblait possible !

Super interview de Kidd Poteet (pas avare de paroles)

https://twitter.com/whoisheartbreak/status/1495914284131536899?s=20

Pendant la retransmission du lancement Starlink d'hier une petite photo de l'équipage de Polaris Dawn à Hawthorne.

Interview de l’équipage

Felix n'a que 12 ans?? 

La valeur n'attend pas...

S'ils parviennent à fabriquer un scaphandre spatial suffisamment fin pour pouvoir sortir par l'écoutille, alors chapeau! Ca n'a pas l'air d'être déjà au point ! 
Le scaphandre d'Apollo 1 était très différent de celui d'Apollo 7 .

Entre deux entrainements, Jared Isaacman et Scott Poteet font un peu de transport.

https://twitter.com/OlehKuts/status/1500565685885456385?s=20

Début de l'entrainement de l'équipage "Polaris Dawn" (Mission 1) ce mois-ci.

https://spaceflightnow.com/2022/05/10/spacex-training-begins-this-month-for-first-commercial-spacewalk-mission/

En bref :

- Mission + de 3 fois plus haute que l'ISS (~1400 km, un peu plus que Gemini 11) avec une orbite très elliptique (190 X 1400)
- Polaris Dawn devrait être lancée au plus tôt en novembre.
- La nouvelle combinaison ressemblera aux combinaisons pressurisées en cabine de SpaceX mais avec une nouvelle visière, de nouveaux joints, puis de mobilité, des articulations partout pour une mobilité et une dextérité accrues dans les doigts et autres.
- L'équipage portera la nouvelle combinaison lors du lancement et de la rentrée car il n'y a pas assez de place à l'intérieur de la capsule pour transporter les 2 types de combinaison et se changer une fois dans l'espace.
- 2 personnes feront une EVA.
- Pas de sas, donc la sortie dans l'espace nécessitera que toute la capsule soit dépressurisée. Ce sera comme un système d'amarrage qui s'ouvre. Les membres d'équipage flotteront hors de l'écoutille et resteront attachés au vaisseau spatial à une altitude d'environ 500 kilomètres.

Enfin, pleins d'infos! Merci, Wakka.

Donc les scaphandres actuels sont déjà suffisants pour les très grandes amplitudes de températures, outre le vide. Aussi, les radiations !

Les astronautes des missions de réparations du HST sont sortis à une altitude proche de 610 km.

Entraînement à Hawthorne

https://twitter.com/PolarisProgram/status/1526964384131469313?s=20

Raoul a écrit:

Cette image ne montre pas de détails du scaphandre, par contre 2 câbles (le cordon ombilical et un câble?). 

2 câbles, est-ce si étonnant ?
J'ai relu les 4 pages du sujet, je n'ai pas trouvé de réponse à la raison de ces deux câbles. Mais ne serai-ce pas simplement une question de sécurité ? Perso, j'ai toujours été surpris de ne voir qu'un seul cable ou qu'une seul longe lors d'une EVA. D'avoir deux sécu au lieu d'une est une règle de base. Un spit qu'on utilise en falaise résiste à une tension de plus de 2,5 tonnes et il y en a toujours 2 ( voir 3 ) à un relais. De même pour la chute libre, il y a toujours un parachute de secours, de même pour le parapente. Deux sécurité au lieu d'une est une règles que l'on retrouve dans beaucoup de domaines.
Ceci dit, peut-être que la raison est tout autre

Hypothèse : pour rentrer dans la capsule il faut se tracter. Ce serait peut-être plus risqué de le faire avec la "ligne de vie" (air, transmission de données, etc... ).
On n'a pas eu d'indication sur les modalités de cette phase de retour vers l'écoutille ?

Troll a écrit:

Raoul a écrit:

Cette image ne montre pas de détails du scaphandre, par contre 2 câbles (le cordon ombilical et un câble?). 

2 câbles, est-ce si étonnant ?
J'ai relu les 4 pages du sujet, je n'ai pas trouvé de réponse à la raison de ces deux câbles. Mais ne serai-ce pas simplement une question de sécurité ? Perso, j'ai toujours été surpris de ne voir qu'un seul cable ou qu'une seul longe lors d'une EVA. D'avoir deux sécu au lieu d'une est une règle de base. Un spit qu'on utilise en falaise résiste à une tension de plus de 2,5 tonnes et il y en a toujours 2 ( voir 3 ) à un relais. De même pour la chute libre, il y a toujours un parachute de secours, de même pour le parapente. Deux sécurité au lieu d'une est une règles que l'on retrouve dans beaucoup de domaines.
Ceci dit, peut-être que la raison est tout autre

En escalade, la plupart du temps il y a qu'une corde. 
sur les EMU de l'iss, il y a longe mais il y a aussi le safer (un mini jetpack).

Troll a écrit:... Perso, j'ai toujours été surpris de ne voir qu'un seul cable ou qu'une seul longe lors d'une EVA. D'avoir deux sécu au lieu d'une est une règle de base...

Lors des EVA, il y a toujours 2 câbles.

Les Américains se "promènent" avec un petit câble, qu'ils manipulent régulièrement pour le fixer à proximité.
Ils ont un autre câble, avec enrouleur, qui reste fixé au sas.
Le Safer est un autre système de secours.

Les Russes utilisent 2 câbles, de la même manière qu'en via-ferrata.